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　　京滬高鐵考驗(yàn)鐵道部，也在試探市場(chǎng)。

　　“京滬高鐵應(yīng)該會(huì)盈利，但年收益率不會(huì)高于8%。”一位對(duì)9月份獲得發(fā)改委批復(fù)的《京滬高速鐵路可行性報(bào)告》(2007年9月，以下簡稱“新報(bào)告”)熟悉的人士向記者透露。

　　在“新報(bào)告”中，投資總額達(dá)到了2200億元(詳見本報(bào)10月22日頭版《京滬高鐵2200億資金拼盤》)，這個(gè)數(shù)字比2006年3月京滬高鐵項(xiàng)目建議書建議的1600億，擬提高600億。

　　在此前幾年討論通過的一份“老報(bào)告”中，投資總額921.3億元。這其中包括了676.6億元的總工程造價(jià)和153.7億元機(jī)車購置費(fèi)。

　　投資總額的增長，稀釋了將近一半的年投資回報(bào)率，而補(bǔ)救的辦法就是提高每公里的客運(yùn)價(jià)格。問題是，定價(jià)多少，才有一個(gè)穩(wěn)定的回報(bào)期，這是鐵道部需要考量的，也是銀行、保險(xiǎn)資金必須要仔細(xì)算的賬。

　　21個(gè)高鐵火車站 

　　“銀行、保險(xiǎn)投資者游離在京滬高鐵的投資決策和成本控制外，他們更像是一個(gè)財(cái)務(wù)投資者。”一位鐵路系統(tǒng)的人士向記者表示。

　　目前京滬高鐵成本主要包含三方面的內(nèi)容：一是土木工程投資(即高鐵線路及線下路基等)，其次是移動(dòng)設(shè)備投資，如機(jī)車車輛(含高速動(dòng)車組)購置費(fèi)，再就是ATC(自動(dòng)控制系統(tǒng))。

　　因?yàn)橐苿?dòng)設(shè)備名義價(jià)格非但沒有上漲，反而有所下降。上個(gè)世紀(jì)九十年代的時(shí)候，一套動(dòng)車組的價(jià)格大約是2.49億人民幣。而經(jīng)過過去三年，及未來三年，南車、北車集團(tuán)與日本、德國、法國和加拿大的合資，通過市場(chǎng)換技術(shù)，技術(shù)整體轉(zhuǎn)讓，并自我消化吸收集成之后，未來國產(chǎn)動(dòng)車組也就只有2億元甚至更低的價(jià)格水平。

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院教授孫章分析說，“成本提高了一倍，主要是因?yàn)橥聊竟こ淘靸r(jià)上漲，這其中占大頭的就是沿途新建的21個(gè)高鐵火車站?！?

　　上世紀(jì)九十年代，時(shí)任上海鐵道學(xué)院副院長的孫章，參與了當(dāng)時(shí)京滬高鐵的整個(gè)論證過程。在當(dāng)時(shí)的土木工程計(jì)劃中，幾乎沒有包括新建火車站這一規(guī)劃。

　　以上海新虹橋站為例，該站僅征用土地就達(dá)到了5516.99畝，造價(jià)高達(dá)160億元，相當(dāng)于2200億京滬高鐵總投資的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、濟(jì)南、天津、北京四個(gè)始發(fā)樞紐站和16個(gè)普通站，會(huì)有多少？

　　來自法國高鐵的經(jīng)驗(yàn)顯示，高鐵車站新建與否，關(guān)系到投資成本的回收。在高鐵建設(shè)中，法國正是在高鐵車站上做足了文章，盡量沿既有鐵路線修建新線，充分利用原有的客運(yùn)站和站場(chǎng)設(shè)施。各大站完全配合城市規(guī)劃不再另行選地建設(shè)新站，這個(gè)決策保證了法國高鐵8%年收益率。

　　9.7%年收益率

　　京滬高鐵收益率到底多少？作為中國第一條高速鐵路，這是投資者最為關(guān)心的。

　　京滬高鐵收益率，早在1996年4月曾有過全面估算。

　　1996年4月，由當(dāng)時(shí)的國家科委、計(jì)委、經(jīng)委、體改委和鐵道部組成的“京滬高速客運(yùn)專線重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究“通過了”京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告”。

　　當(dāng)時(shí)估算，京滬高鐵從1998年開工建設(shè)，2005年建成通車，前后八年。全部投資回收期15.2年，扣除八年建設(shè)期，相當(dāng)于正式運(yùn)營之后不到八年就可以收回全部投資；而自有資金年收益率也可望達(dá)到9.7%，比法國高鐵要高，略低于日本。

　　樂觀的財(cái)務(wù)指標(biāo)來自于對(duì)京滬高鐵全部敏感性指標(biāo)的分析，包括運(yùn)價(jià)、運(yùn)量、運(yùn)營成本和土建工程投資。結(jié)論是，最敏感的影響因素是運(yùn)價(jià)，其次為運(yùn)量、土建工程投資和運(yùn)營成本。

　　如項(xiàng)目對(duì)運(yùn)價(jià)降低風(fēng)險(xiǎn)的承受能力，是預(yù)定運(yùn)價(jià)下浮21%；而減少運(yùn)量的風(fēng)險(xiǎn)承受能力，是保證實(shí)際運(yùn)量不能低于預(yù)定運(yùn)量的30%。類似的關(guān)系，對(duì)土建工程投資變化的風(fēng)險(xiǎn)承受能力是，土建工程投資預(yù)定成本最高不能上漲40%；而運(yùn)營成本變化的風(fēng)險(xiǎn)承受能力比較強(qiáng)，可以允許運(yùn)營成本最多增加50%。

　　基本財(cái)務(wù)指標(biāo)和投資敏感性指標(biāo)說明，京滬高鐵財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)較好，具有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和還貸能力。

　　然而，就目前投資總額增加一倍多的情況下，是否還能維持當(dāng)年的樂觀預(yù)期？“如果投資不超標(biāo)、管理體制理順、經(jīng)營得當(dāng)，8%-10%這個(gè)收益率是有保證的?！睂O章向記者表示。

　　競(jìng)爭(zhēng)難題

　　突然提高的投資成本，使得京滬高鐵樂觀的財(cái)務(wù)指標(biāo)和敏感性指標(biāo)出現(xiàn)動(dòng)搖。

　　一個(gè)主要調(diào)整的策略就是相應(yīng)提高運(yùn)價(jià)。“老報(bào)告”財(cái)務(wù)分析，2005年京滬高鐵通車后，高速運(yùn)價(jià)取值是0.3元/人公里就可以在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。作為最敏感性指標(biāo)，運(yùn)價(jià)的調(diào)整，可以說是牽一發(fā)而動(dòng)全身。

　　應(yīng)對(duì)總成本的提高，目前京滬高鐵北京到上海的票價(jià)普遍認(rèn)可的是在600元-800元之間，即運(yùn)價(jià)將在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，運(yùn)價(jià)漲幅最小50%，最高則達(dá)100%。

　　乘客是否接受這個(gè)價(jià)格？這樣的運(yùn)價(jià)在與航空競(jìng)爭(zhēng)中能否勝出？速度、舒適度、換乘方便這是在高鐵和飛機(jī)之間，乘客必然要做的選擇。

　　“國外經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，與飛機(jī)等其他交通方式相比，在500公里左右的距離上高速列車具有競(jìng)爭(zhēng)力。高速鐵路在中等距離具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要原因，是因?yàn)楦咚勹F路車站可以比機(jī)場(chǎng)更接近客戶?！北本┙煌ù髮W(xué)交通發(fā)展研究基地教授趙堅(jiān)分析。

　　“無論是德國、法國、日本，高鐵車站都是在市中心，或者在市中心分布有好幾個(gè)高鐵車站，如法國。這都是為了換乘方便?！睂O章解釋說，“鐵路車站的選址，要使城市交通體系的需求量最小化。新站在郊區(qū)與這個(gè)要求是背道而馳的。”

　　目前21個(gè)新建站，幾乎都建在城市郊區(qū)。如高鐵新上海虹橋站與市中心距離13公里，可能比虹橋機(jī)場(chǎng)還要遠(yuǎn)。

　　一般坐三個(gè)小時(shí)，是人疲倦的一個(gè)臨界值。京滬高鐵，從上海到北京至少要5個(gè)小時(shí)。目前從北京到上海的機(jī)票一般在1100元左右，京滬間的空中快客已經(jīng)可以做到半個(gè)小時(shí)一班。還能打折，打折幅度一般又在6成上下。飛機(jī)價(jià)格已經(jīng)與高鐵的價(jià)格相差無幾。但舒適度飛機(jī)顯然勝出。

　　這是新建火車站帶給京滬高鐵的競(jìng)爭(zhēng)難題。

　　而更為棘手的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，是天津城際客運(yùn)專線和滬寧城際客運(yùn)專線。

　　京滬高鐵客源主要是三大部分，一是上海北京直達(dá)；二是上海南京間城市圈；三是天津北京間城市圈的客源。來自日本、法國的經(jīng)驗(yàn)是，距離在300公里之間的城市圈是高鐵盈利的主線線路段。京滬高鐵沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、濟(jì)南、天津和北京五個(gè)樞紐站。而與京滬高鐵平行運(yùn)行的這兩條城際客運(yùn)專線恰好就連結(jié)了其中的四個(gè)樞紐站。它們必將與京滬高鐵分食客源。

　　總投資增加、與航空和城際鐵路的白熱化競(jìng)爭(zhēng)，2010年，京滬高鐵值得期待與考量。