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　　10月10日，中國(guó)國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)通過(guò)其官方網(wǎng)站披露，京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告已經(jīng)在今年9月獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。這意味著，這項(xiàng)在大運(yùn)河之后在中國(guó)交通史上最具劃時(shí)代意義的工程的啟動(dòng)大局已定。

　　盡管距離該工程竣工和投入使用，尚有一段時(shí)間。但這項(xiàng)工程的巨大預(yù)期和產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用，已經(jīng)并正在使得許多產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)，先于中國(guó)鐵路駛?cè)搿案咚贂r(shí)代”。

　　對(duì)于京滬高鐵的技術(shù)高度，中國(guó)鐵道部部長(zhǎng)劉志軍可行性研究報(bào)告正式獲批的一個(gè)月前，用了三個(gè)“最”來(lái)概括：“目前世界上標(biāo)準(zhǔn)最高、規(guī)模最大、一次建成延展里程最長(zhǎng)的高速鐵路?！?/P>

　　對(duì)于京滬高鐵的國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)，權(quán)威人士用了兩個(gè)“70％”概括：鐵道部副部長(zhǎng)孫永福去年3月對(duì)媒體表示“京滬高鐵的國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上”，鐵道部總工程師何華武則告訴媒體“京滬高鐵高速動(dòng)車(chē)組采取了‘1、2、7模式’，即10％整車(chē)引進(jìn)，20％散件組裝，70％實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化”。

　　依靠“兩個(gè)70％”，能夠?qū)崿F(xiàn)三個(gè)“最”嗎？

　　土木工程：100％國(guó)產(chǎn)化都沒(méi)問(wèn)題

　　速度是京滬高鐵的標(biāo)志和生命。

　　國(guó)務(wù)院對(duì)于京滬高鐵的批復(fù)報(bào)告規(guī)定設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，而現(xiàn)在中國(guó)運(yùn)行的最快時(shí)速列車(chē)CRH系列的最快時(shí)速被控制在250公里以下。

　　如何從時(shí)速250公里到350公里？權(quán)威人士介紹，這需要在六個(gè)方面同時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)提升，即線下工程、動(dòng)車(chē)組、供電系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、運(yùn)輸指揮系統(tǒng)和旅客服務(wù)系統(tǒng)。

　　未來(lái)京滬高鐵技術(shù)裝備實(shí)現(xiàn)70％國(guó)產(chǎn)化的線下工程主要是指橋梁、路基等建設(shè)項(xiàng)目，在這些土木工程方面，經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)驗(yàn)累積，已有多位專(zhuān)家表示，即使用100％國(guó)產(chǎn)化來(lái)要求，京滬高鐵項(xiàng)目也能達(dá)到。

　　道路系統(tǒng)是高速列車(chē)的最重要和最基本的“外部”硬件，在這方面京滬高鐵將首次實(shí)現(xiàn)全線無(wú)砟道岔。這種道岔本身是混凝土澆灌而成，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，所以制作成本也高。目前在京津城際高速鐵路上采用的無(wú)砟道岔技術(shù)已經(jīng)為京滬高鐵提供了很好的經(jīng)驗(yàn)。有報(bào)道稱，該線路甚至可能只需要不足10名工人進(jìn)行線路維護(hù)，專(zhuān)家頗為自信地預(yù)測(cè)，軌道在未來(lái)60年內(nèi)將無(wú)需大規(guī)模維修。

　　鐵道部總工程師何華武還透露“京滬高鐵將全線盡可能采用以橋代路方式”。這被認(rèn)為是節(jié)約土地資源的表現(xiàn)。不過(guò)一位鐵路專(zhuān)家告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，以橋代路更大的作用是解決了高速列車(chē)運(yùn)行的路基下沉問(wèn)題。

　　也就像現(xiàn)在正在進(jìn)行的京津城際鐵路軌道建設(shè)一樣，無(wú)砟道岔技術(shù)，包括350公里時(shí)速所要求的100米長(zhǎng)尺鋼軌制造技術(shù)等等，正越來(lái)越普遍地運(yùn)用到鐵路建設(shè)中，將成功“夯實(shí)”中國(guó)鐵路高速時(shí)代的“基礎(chǔ)”。

　　另外，京滬高鐵線路、牽引供電、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施，全線實(shí)行防災(zāi)安全實(shí)時(shí)監(jiān)控，這些技術(shù)創(chuàng)新既可以提高列車(chē)的運(yùn)行安全效率，同時(shí)也能為“一公里1億元”的投資目標(biāo)進(jìn)行有效控制。

　　對(duì)于鐵道部宣稱的京滬高鐵70％國(guó)產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為是符合實(shí)際情況的。不過(guò)，對(duì)于牽引動(dòng)力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)等方面，法、德等國(guó)先進(jìn)的技術(shù)還是被很多人認(rèn)可并希望借鑒的。但這些國(guó)外的技術(shù)專(zhuān)利產(chǎn)品最后會(huì)有在多大程度上被引進(jìn)用于京滬高鐵項(xiàng)目，現(xiàn)在還沒(méi)有權(quán)威定論。

　　一個(gè)現(xiàn)實(shí)的例子已被多次引用在有關(guān)京滬高鐵的爭(zhēng)論中：韓國(guó)的高速鐵路在2004年正式運(yùn)營(yíng)，它的車(chē)輛系統(tǒng)中的核心部分核心技術(shù)引自于法國(guó)，但道路系統(tǒng)則靠國(guó)產(chǎn)化解決，結(jié)果導(dǎo)致列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中故障頻出。專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，這凸顯了車(chē)輛系統(tǒng)與道路系統(tǒng)的兼容性矛盾。引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)如何更好地結(jié)合自身的優(yōu)勢(shì)，借鑒的國(guó)外經(jīng)驗(yàn)怎樣才能符合自身的需要，是高速鐵路這個(gè)復(fù)雜項(xiàng)目的難題。

　　核心技術(shù)是關(guān)鍵

　　對(duì)于最受關(guān)注的京滬高鐵動(dòng)車(chē)組技術(shù)，西南交通大學(xué)一位鐵路專(zhuān)家表示，雖然此前擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中華之星”等動(dòng)車(chē)技術(shù)，曾被認(rèn)為是京滬高鐵的最佳選擇，但作為未來(lái)高速鐵路建設(shè)的“樣板路”，京滬高鐵不能通過(guò)“試驗(yàn)性”的使用來(lái)成為檢驗(yàn)國(guó)內(nèi)技術(shù)的平臺(tái)。

　　“但現(xiàn)實(shí)操作中，對(duì)國(guó)內(nèi)技術(shù)的不放心是一個(gè)方面，有時(shí)候國(guó)家層面的戰(zhàn)略考量也是影響最終選擇的重要因素?！鄙鲜鲨F路專(zhuān)家這樣對(duì)《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》說(shuō)。

　　事實(shí)上，在京滬高鐵在爭(zhēng)論十年中，關(guān)于用輪軌技術(shù)還是用磁懸浮技術(shù)，國(guó)內(nèi)各方在大打“口水戰(zhàn)”的同時(shí)，日本、法國(guó)和德國(guó)等國(guó)外擁有這些先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)也是使出渾身解數(shù)來(lái)爭(zhēng)取可能的訂單，相關(guān)國(guó)家的領(lǐng)導(dǎo)人甚至都為此開(kāi)始游說(shuō)。

　　但后決定采用動(dòng)車(chē)組輪軌技術(shù)顯然還是立足于中國(guó)的具體需求。相比于磁懸浮技術(shù)，輪軌技術(shù)“成本低、不存在與國(guó)內(nèi)道軌兼容的矛盾”的特點(diǎn)，將能很好滿足中國(guó)陸地運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需要?！八俣让刻岣咭槐?，耗費(fèi)的能源將提高六倍，根據(jù)中國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況，京滬高鐵采用輪軌技術(shù)是最現(xiàn)實(shí)的選擇?！鄙鲜鰧?zhuān)家對(duì)《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》說(shuō)。

　　但在另一層面，人們卻對(duì)于京滬高鐵這條“樣板路”的技術(shù)國(guó)產(chǎn)化道路滿懷著希望。鐵道部官方已多次表示，京滬高鐵動(dòng)車(chē)組技術(shù)將按照“1、2、7模式”，即“10％整車(chē)引進(jìn)，20％散件組裝，70％實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化”。而這個(gè)“1、2、7模式”也被稱為“以市場(chǎng)換技術(shù)”。中國(guó)在現(xiàn)代化建設(shè)道路上，已通過(guò)多次“以市場(chǎng)換技術(shù)”實(shí)現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)界技術(shù)質(zhì)量的飛躍，在此基礎(chǔ)上完成的自主創(chuàng)新也被各方認(rèn)同。

　　擔(dān)心的聲音雖然弱小，卻也不時(shí)出現(xiàn)。有網(wǎng)友在新華網(wǎng)發(fā)言表示，10％與70％都是數(shù)字，但意義可能不同，“如：同樣是技術(shù)創(chuàng)新，機(jī)車(chē)核心的控制部件與鐵軌中的承重部件都算一件，但其科技含量相差很大。”中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員周民良在《京滬高鐵：細(xì)節(jié)決定成敗》一文中表示，按照一般的規(guī)律，70％的技術(shù)意味著技術(shù)層次相對(duì)較低的外圍技術(shù)，而德國(guó)、日本擁有的30％的技術(shù)才是核心技術(shù)。希望京滬高鐵建設(shè)時(shí)，立足于70％的低層次技術(shù)，爭(zhēng)取突破另外30％的核心技術(shù)。

　　京滬高鐵動(dòng)車(chē)組技術(shù)到底能在多大程度上實(shí)現(xiàn)“70％國(guó)產(chǎn)化”的目標(biāo)，現(xiàn)在看來(lái)外界還無(wú)法知曉。對(duì)于這項(xiàng)可能三個(gè)月后就上馬的大工程，京滬高鐵相關(guān)利益方如今都是三緘其口，不肯向外界透露一點(diǎn)信息。

　　“不管是引進(jìn)國(guó)外的高成本技術(shù)，還是依靠我們自主創(chuàng)新，用1600億元完成安全高速的質(zhì)量目標(biāo)是‘靠譜的’?！辫F路專(zhuān)家說(shuō)。

　　鏈接

　　根據(jù)京滬高鐵的預(yù)算，項(xiàng)目投資將超過(guò)1600億元，投資額度僅次于三峽大壩。投資資金將主要用于鐵路線固定設(shè)施與鐵路裝備，其中鐵路裝備又可分為移動(dòng)設(shè)備和電子控制系統(tǒng)。在這三大塊投資中，固定設(shè)施大約可占到京滬高鐵總造價(jià)的40％以上，移動(dòng)設(shè)備與電子控制系統(tǒng)兩部分的投入，預(yù)計(jì)占到總投資的50％以上。

　　而按照鐵道部的明確規(guī)定，在鐵路重點(diǎn)工程項(xiàng)目中，國(guó)產(chǎn)設(shè)備采購(gòu)比例一般不得低于總價(jià)值的60％。這意味著，國(guó)產(chǎn)鐵路設(shè)備企業(yè)至少將從京滬高鐵項(xiàng)目中分享近千億元的蛋糕。這將拉動(dòng)樁工機(jī)械、混凝土設(shè)備、起重機(jī)械產(chǎn)品的市場(chǎng)需求，除了基建業(yè)和鋼材、鋁型材、木材、水泥等物資業(yè)外，中國(guó)鐵路設(shè)備制造業(yè)將面臨最佳發(fā)展時(shí)期。

　　在京滬高鐵可行性報(bào)告獲批之后，相關(guān)鐵路板塊從上周五相繼飆紅，連續(xù)幾個(gè)交易日，晉億實(shí)業(yè)、晉西車(chē)軸、天馬股份等個(gè)股走勢(shì)強(qiáng)勁。