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　　經(jīng)過近十年的爭論和考證，今年9月，國家發(fā)改委終于批復(fù)了京滬高速鐵路的可行性研究報告。這意味著中國鐵路開創(chuàng)了一個新的時代。最高時速350公里/小時，全程僅需5小時，千億投資，3年建成……一時間，讓人眼花繚亂的數(shù)字響亮地震擊著老百姓的心。中國高鐵，到底經(jīng)歷過多少故事？還將繼續(xù)書寫什么篇章？

　　棄用磁懸浮，輪軌技術(shù)浮出水面

　　2003年7月，一個爆炸性的新聞驚起有關(guān)京滬高鐵事件的層層波瀾。一篇外電報道稱，德國西門子公司證實，中國政府已經(jīng)放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術(shù)方案。這一消息粉碎了此前幾年一直熱炒的“中國建磁懸浮高鐵”傳聞。這篇報道還提到，日本媒體甚至聲稱中國不僅確定輪軌技術(shù)方案，而且已經(jīng)內(nèi)定了日本的新干線。

　　此后全國掀起了一陣有關(guān)“磁懸浮”PK“輪軌”，“德技術(shù)”PK“日技術(shù)”的熱潮。我國雖沒有為此進行官方表態(tài)，但從規(guī)劃部門在北京-上海高速鐵路的一些前期準備工作上看，無不是以輪軌技術(shù)為前提的，這也基本上明確了官方的態(tài)度。綜合了技術(shù)成熟度，工程造價以及我國現(xiàn)有技術(shù)情況等方面的總體評估，曾被“剎車”的輪軌技術(shù)在經(jīng)歷了5年反復(fù)論證的沖刷后，終于又一次浮出水面。這也意味著我國高鐵技術(shù)建設(shè)已經(jīng)點亮了指引方向的星星之火。

　　此時技術(shù)的使用問題又一次被卷到了風口浪尖，輪軌技術(shù)準備工作將重新展開，日本新干線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將重新展開定單爭奪戰(zhàn)爭，花落誰家將是新的一個懸念。

　　突破技術(shù)難關(guān)，項目終被通過

　　2005年11月，鐵道部主導(dǎo)的高速鐵路的招標分階段結(jié)束，并將中國的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均為200公里級別(營運速度時速200公里，最高速度每小時250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級別(營運時速330，最高速度每小時380公里)。

　　此時，CHR3的生產(chǎn)者為北方鐵路機車車輛集團所屬的唐山機車車輛廠（簡稱：唐車）正式與德國西門子合作。機會來之不易。根據(jù)“市場換技術(shù)”的原則，德國人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動系統(tǒng)等9項關(guān)鍵技術(shù)和10大主要技術(shù)將轉(zhuǎn)讓給唐車。2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右。　
　
　　60列列車中，除3列由西門子生產(chǎn)外，其他的都將是唐車制造。由唐車制造的57列動車組被分三段安排了國產(chǎn)化進程：第一階段為第1列至19列，平均國產(chǎn)化率為30%；第二階段為第20列至38列，國產(chǎn)化率達到50%；第三階段為第39列至57列，平均國產(chǎn)化率將達到70%。并且這60列列車全部使用中國品牌CRH。到2009年，首列國內(nèi)制造的最高時速300公里的動車組將下線。

　　在唐車和西門子公司如火如荼的進行列車生產(chǎn)技術(shù)合作并取得顯著成果的時候。鐵道部在對項目的申報和審批上也一直沒有松勁。2006年，《京滬高速鐵路項目建議書》原則通過，京滬高鐵正式立項。2007年9月，經(jīng)國務(wù)院批準，國家發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報告。此報告被批復(fù)后3個月即可開工建設(shè)?？偼顿Y將超過1600億元。預(yù)計2010年可以全線建成正式通車。

　　縮小距離感，擴大經(jīng)濟圈

　　北京，上海。我國政治經(jīng)濟兩大中心。京滬高鐵建成之后，這兩個相距1180公里的中心將縮小到只有5個小時車程，卻將經(jīng)濟圈擴大到整個東部沿海地區(qū)。

　　連通長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國人口的四分之一以上。目前京滬鐵路的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，修建高速客運專線早已迫在眉睫。京滬高鐵建成后，新線將與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。高速鐵路將成為客運專線，而既有的京滬鐵路則會改為貨運主線。

　　如此一來，京滬高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，而既有京滬線單向年貨運能力則將達1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張狀況。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章教授說：“按照國際慣例，鐵路客運量的增長與地區(qū)GDP發(fā)展與之間的彈性系數(shù)為9：10，也就是說，客運量的增長將帶動GDP一起水漲船高，從而帶來沿線地區(qū)經(jīng)濟的進一步騰飛?！?/P>

　　疑問：誰能坐得起高鐵？

　　從高速鐵路立項的那一天起，關(guān)于乘坐高鐵所需費用的問題就顯露出來。由于我國從沒有過運營的經(jīng)驗，而鐵道部門也從沒有透露過相關(guān)的信息。我們只能從國外的相關(guān)資料里看出些端倪。

　　國外高鐵的定價方案中，近兩年剛剛投入運營的韓國高鐵票價，是一般鐵路票價的1.34倍，約是同線路飛機票價的63%到72%。日本、法國的高鐵車票還采用“距離遞減制”，路程越遠，單位票價相應(yīng)降低。為了擴大市場，韓國高鐵采用打折辦法，除了定期和淡季降價外，還有往返降價、團體降價、預(yù)售降價等，并發(fā)行降價卡，降價幅度從3.5%到40%不等。

　　從經(jīng)營成本及市場競爭格局等多種因素分析，其價格應(yīng)介于民航票價與普通鐵路客運票價之間。

　　輿論：讓所有人都來分享這席“盛宴”

　　京滬高鐵對鐵路部門來說無疑是一席“盛宴”，有哪些行業(yè)能有幸在這桌“宴席”上“就餐”呢？根據(jù)去年7月鐵道部就京滬高速鐵路項目向保險業(yè)進行的推介會上披露的數(shù)字，京滬高鐵的總預(yù)算超過1600億元。據(jù)了解，京滬高鐵的投資主要有鐵路建設(shè)、車輛設(shè)備和運營管理三塊，其中鐵路建設(shè)所占總成本比例最高。

　　中鐵工、中鐵建以及中交集團作為國內(nèi)鐵路工程建設(shè)的骨干力量，將承擔京滬高鐵絕大部分的建設(shè)工作。與此同時，由于鐵路建設(shè)需要大量工程機械，因此對于這一行業(yè)也具有拉動作用。

　　此外，國內(nèi)機車制造企業(yè)也有望從中獲益。此前，郎國平曾透露，京滬高鐵車輛中80%以上將是“中國制造”。對此，孫章教授也介紹說，目前我國多家機車制造企業(yè)已經(jīng)消化吸收了很多國外先進技術(shù)，可以提供時速350公里的機車。南車集團9月底宣布，集團旗下的南車四方機車車輛股份有限公司設(shè)計制造的國內(nèi)首列時速300公里動車組已進入制造階段，今年年底將竣工下線。

　　當然，除此之外，普通老百姓也有望分享這1600億的“大餐”。京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門建設(shè)和運營，并將積極探索市場化融資方式，吸收民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元化投資主體。中國證券報載，如果國家繼續(xù)支持這種投資模式，并促使“京滬高鐵”成功上市。那作為平民百姓的我們，就真有可能享受到這條里程碑式的鐵路給我們帶來的大實惠。

　　盡管目前很難得到中國政府方面的證實，但種種跡象也能夠說明技術(shù)方案爭執(zhí)的結(jié)束：力主磁懸浮技術(shù)方案的嚴陸光院士也認為，僅僅靠上海機場磁懸浮項目的實驗成功，還難以得出北京-上海高速鐵路可以采用磁懸浮技術(shù)的結(jié)論。因為上海線路只有短短30公里，而1300公里的北京-上海高速鐵路是否上馬，要經(jīng)過100公里以上的實驗，才能夠得出結(jié)論。

　　一場圍繞中國高鐵、長達十年的爭戰(zhàn)，終于漸漸塵埃落定，繼上世紀80年代汽車產(chǎn)業(yè)之后，中國開始了另一次“以市場換技術(shù)”的冒險。而這冒險的成敗亦會影響到未來中國的大飛機、核電等重大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的決策。

　　準備長達十年之久的的京滬高速鐵路項目終將開工建設(shè)。昨天（11日），《第一財經(jīng)日報》從國家發(fā)改委網(wǎng)站獲悉，經(jīng)國務(wù)院批準，國家發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報告，意味著該項目進入了初步設(shè)計階段。

　　“一句話，坐高鐵的感覺就像是坐地鐵。6節(jié)左右的小編組，高峰期的發(fā)車間隔將達到5分鐘一列。旅客不用提前購票，只要刷刷卡就能隨到隨走?！睂O章如此描繪未來的高速鐵路。

　　為了保證速度，京滬高鐵每趟車不會停靠沿途所有車站，而是采用“跳躍式”運輸方式，每趟車都只停21個站中的某幾個站，但會保證每個站都有車停。目前，上海的高鐵車站正在進行開工前的準備，主要先從“治水”開始，疏通、調(diào)整當?shù)氐暮拥?，改善排水能力?/P>