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　　由于地形復雜，橋梁隧洞眾多，西部地區(qū)高速公路造價相當于平原地區(qū)的2～3倍；而西部落后的交通狀況，客觀上又對高速公路建設(shè)提出了迫切要求。

　　統(tǒng)計顯示，我國西部高速路僅占公路總里程的0.6%，相當于東部的1/3不到。

　　《瞭望》新聞周刊采訪有關(guān)人士了解到，在加快發(fā)展的戰(zhàn)略機遇面前，西部在高速公路建設(shè)上面臨兩難：建，則可能因此背上沉重的債務(wù)包袱；不建，西部將可能再次喪失發(fā)展機遇，與中東部地區(qū)的差距越來越大。

　　面對上述兩難選擇，西部省區(qū)大都態(tài)度鮮明，即寧可背負債務(wù)也要建。而高額的建設(shè)成本，不僅已使西部背上沉重的包袱，更在超前的宏偉藍圖前日益力不從心。

　　高昂的成本拮據(jù)的財政

　　從我國高速公路地區(qū)分布情況看，東、中、西各地區(qū)高速公路總量以及所占比重都存在明顯的差異。

　　截至“十五”末，東部地區(qū)高速公路在其公路總里程中占2%，而面積廣闊得多的西部地區(qū)，這一比例僅為0.6%；總里程10822公里。

　　而即便建設(shè)總量如此之小，西部地區(qū)已為其承擔了沉重的負債。

　　由于地形復雜，橋隧眾多，西部高速路造價是平原地區(qū)的2～3倍，而經(jīng)濟水平不高，車流量不大，致使高速路建成后收費效益普遍不理想，相當多路段根本不能維持正常的營運成本。

　　據(jù)重慶高速公路發(fā)展有限公司總經(jīng)理李祖?zhèn)ソ榻B，盡管重慶市“十五”期間交通規(guī)劃提前了10年，但目前僅建成高速公路780公里，不僅與西部大省區(qū)差距明顯，與東部省市更是相去甚遠。重慶市已開工的“二環(huán)八射”高速公路所有項目，概算總投資需要835億元，以35%的比例計算，需要資本金292億元，而交通部的補助只有125.09億元，其余部分需要重慶市自籌。

　　隨著高速公路的逐步開通，還本付息壓力會越來越大。據(jù)測算，“二環(huán)八射”高速公路全部建成后的前五年，每年需支付的銀行利息就達30億元，加上歸還銀行貸款本金，每年還貸將達40億元左右，從目前看這是令人難以承受的。

　　四川、陜西等大省也遭遇同樣的難題。四川省高速公路已逐漸向經(jīng)濟較落后的貧困山區(qū)轉(zhuǎn)移，平均工程造價由原成渝高速路建設(shè)時期的每公里1500萬元增至6000萬元，建設(shè)成本明顯增加。

　　四川高速公路建設(shè)開發(fā)總公司董事長高淳預計，到“十一五”末，公司管理的重點項目負債總額將達660億元，每年利息支出達45億元，每年還本付息缺口在15億元左右；流動資金規(guī)模將達100億元，由于受財務(wù)狀況和第三方擔保等信用條件限制，預計通過流動資金貸款方式最多融資40億元，另有60億元資金尚需落實。

　　轉(zhuǎn)讓收費權(quán)飲鴆止渴？

　　與東部民間資本踴躍參與高速路投資不同的是，西部地區(qū)負責高速公路開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營的公司大都為國有獨資企業(yè)，其所承擔的也多為投資額大，經(jīng)營效益差的政府指令性項目，企業(yè)根本無力償還貸款。

　　以西安至漢中高速公路為例，項目總投資138億元，其中國家專項資金及省交通建設(shè)資金為64億元，實際到位26.31億元，銀行貸款將達108億元，年貸款利息達7.39億元。根據(jù)預測，這條路還貸期內(nèi)平均每年征費額3.8億元，管護費3.1億元，收費所得根本不足以支付貸款利息，更不用說償還貸款本金。

　　在這種情況下，一些地方開始把效益好的高速公路收費權(quán)轉(zhuǎn)讓給外資或民營企業(yè)，以此獲得大量資金，用來緩解資金緊張局面。

　　重慶市政府為建設(shè)“二環(huán)八射”高速公路，就把成渝和重慶至長壽兩條效益最好的高速公路轉(zhuǎn)讓給外資企業(yè)經(jīng)營，并用轉(zhuǎn)讓費建設(shè)高速公路。

　　高淳表示，四川省也將改變高速公路單一的銀行貸款融資格局，啟動高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，積極盤活高速公路存量資產(chǎn)，在爭取國家加大政府性投入和開發(fā)銀行軟貸款投入的同時，利用好現(xiàn)有的高速公路資源，盤活存量，力爭在經(jīng)營權(quán)、股權(quán)轉(zhuǎn)讓方面取得突破。

　　對此，各方出現(xiàn)了不同的聲音，甚至有人認為這是“飲鳩止渴”。

　　采訪中，陜西省高速公路建設(shè)集團公司副總經(jīng)理張小民告訴《瞭望》新聞周刊，在建設(shè)資金困難的情況下，陜西一直有人建議對一些經(jīng)濟效益好的高速路段走經(jīng)營性發(fā)展之路，也就是轉(zhuǎn)讓收費權(quán)，但在張小民看來，這些經(jīng)濟效益比較好的路，堪稱收費公路中的優(yōu)良資產(chǎn)，恰恰是用來優(yōu)劣互補、以豐補欠，以實現(xiàn)全省公路建設(shè)的良性滾動發(fā)展的重要依托。他說：“就拿轉(zhuǎn)讓了收費權(quán)的西安至臨潼高速公路和西安至銅川高速公路來說，投資商以較低廉的價格獲得效益良好的路段，白花花的銀子源源不斷地流入了投資商的腰包，對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，特別是高速公路發(fā)展有什么好處呢？可以說沒有多少好處！”

　　關(guān)于一些高速公路的轉(zhuǎn)讓價格，業(yè)界始終不愿向記者透露，但其中有無“貓膩”，已成為熱議話題。另外，在一些地方，一些經(jīng)營者在購得高速公路收費權(quán)后，只重收費，不重養(yǎng)護，致使一些路段年久失修，坑坑洼洼，使高速路變成低速路，引起了廣大車輛駕乘人員的不滿；公路經(jīng)營者成為眾矢之的后，才開始大修高速公路，又引起交通堵塞，再度招致輿論譴責。業(yè)界認為，這種現(xiàn)象的確應(yīng)該引起重視。

　　明確屬性理順機制

　　“要想富，先修路”——如果沒有快速便捷的交通，物流成本就會居高不下，西部的投資環(huán)境就沒有吸引力，更遑論參與國際國內(nèi)市場競爭？因此，西部地方不少政府只能痛下決心，甘愿冒拖欠大筆債務(wù)的風險，也要加速建設(shè)高速公路。

　　因為只有這樣，西部才能擁有“美好的明天”。

　　以重慶為例。其周邊五個省份中，目前只與四川和貴州有省際高速公路相連，與東邊的湖北、湖南、北邊的陜西間都沒有建成高速公路。重慶通往鄂、湘兩省的普通公路艱險陡峭，多數(shù)東行的貨車必須乘滾裝船順長江而下，到湖北宜昌后再上岸轉(zhuǎn)走陸路，而走水路要花掉三四天時間，物流效率極為低下。

　　為打通這一制約瓶頸，重慶正致力于渝宜(昌)和渝湘兩條高速公路建設(shè)，而高額的建設(shè)成本無疑成為其沉重的負擔。重慶市交通委員會一位負責人介紹說，在渝宜和渝湘高速公路的一些路段，修路成本每公里上億元，是中東部地區(qū)的3～4倍。

　　不修路就落后，修路又缺錢，如何化解這一矛盾？張小民認為，西部高速公路發(fā)展應(yīng)以政府還貸為主。

　　據(jù)張小民介紹，近一兩年來，陜西省高速公路建設(shè)集團公司經(jīng)營管理的高速公路到底屬何種性質(zhì)，企業(yè)如何定位，走什么發(fā)展道路等，一直是陜西交通界討論和關(guān)注的熱門話題。按照相關(guān)文件精神，集團公司要“建立以資本運營為主要目標的經(jīng)營機制，履行籌資建設(shè)、資本運營、經(jīng)營還貸和對外合作”等職責，似乎應(yīng)走市場化之路。但由于所承擔項目中相當一部分投資是國家資本金，且企業(yè)籌資的主要方式也是以屬于國有資產(chǎn)的收費權(quán)作質(zhì)押取得銀行貸款，國家規(guī)定收費是為了還貸而不是為了贏利，將所管理的高速公路定性為經(jīng)營性公司顯然與相關(guān)政策不符。因此，西部省區(qū)市主要應(yīng)發(fā)展政府還貸公路，充分利用國家西部大開發(fā)相關(guān)政策，由政府負責統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一籌資，統(tǒng)一還貸。

　　然而，由于財政拮據(jù)，西部的地方政府難以承擔這一重任。李祖?zhèn)ソㄗh說，國家應(yīng)加大對西部高速公路建設(shè)資本金的補助，加速項目規(guī)劃審批、發(fā)行國債或西部高速公路建設(shè)債券，減免稅費，建設(shè)和健全財政轉(zhuǎn)移支付體系以及延長收費年限。

　　對于延長高速路收費年限，許多經(jīng)濟界人士并不認為是一個好的解決辦法。盡管這樣能保證高速公路建設(shè)資金，但它損害的是當?shù)卣蜗蠛屯顿Y環(huán)境。2004年重慶市曾因市人大代表質(zhì)疑高速公路收費過高而降低收費標準延長收費年限，但事實上，目前對延長收費年限的質(zhì)疑同樣不絕于耳。

　　當務(wù)之急是打通“斷頭路”

　　西部地區(qū)因經(jīng)濟較落后而車流量小，以致高速公路收入較低，這是造成高速公路建設(shè)資金困難的重要原因?！恫t望》新聞周刊調(diào)研發(fā)現(xiàn)，繁榮地方經(jīng)濟當然會使高速公路的車流量增大，但西部地區(qū)的當務(wù)之急則是打通省際“斷頭路”，使西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，吸引更多的車輛駛?cè)敫咚俾?，這是增加車流量的最直接辦法。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，過去五年內(nèi)，包括高速公路在內(nèi)的西部公路交通建設(shè)累計完成投資超過4000億元，占西部地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的5%左右。除西藏外，西部各省(區(qū)、市)至少建成了一條以上的省際高速公路。與東部相比，西部高速公路建設(shè)仍有較大差距，如總量偏小，密度偏低，覆蓋區(qū)域不廣，省際聯(lián)網(wǎng)高速公路不多，經(jīng)濟拉動性不強?！笆濉逼陂g，中東部地區(qū)高速公路通車里程突破千公里的省和直轄市有14個，西部僅有6個。

　　“斷頭路”是目前西部地區(qū)高速公路建設(shè)面臨的嚴峻問題。據(jù)重慶高速公路有限公司總經(jīng)理李祖?zhèn)ソ榻B，到“十一五”末，重慶市“二環(huán)八射”高速公路建成后，將有10個高速公路通道與鄰近的四川、貴州、湖北、湖南等4省相連接，但目前僅打通了成渝和渝黔兩個通道，屆時重慶到鄰近省份的一些高速公路將在未來一兩年內(nèi)形成“斷頭路”，因此西部地區(qū)應(yīng)在主管部門協(xié)調(diào)下做好規(guī)劃，盡快打通省際高速公路通道。李祖?zhèn)フf：“只有建成西部高速公路大網(wǎng)絡(luò)，才能發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟整體優(yōu)勢，實現(xiàn)西部大開發(fā)的目標。”