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　　作為穩(wěn)增長的一大利箭，今年我國將投資8000億元、投產(chǎn)8000公里鐵路一直備受矚目，更何況，這“八千里路”將走得異常艱難。4月11日，部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會議在重慶市召開，國務(wù)院副總理馬凱指出，今年鐵路建設(shè)目標(biāo)任務(wù)雖然與去年大體相當(dāng)，但是工作難度加大、面臨挑戰(zhàn)增多?！昂芏嗳硕伎吹搅舜笮掼F路帶來的經(jīng)濟(jì)效益，但忽視了批量工程的難度，其實無論從建設(shè)本身還是融資和后期的經(jīng)營無一不是面臨重重阻礙?！弊蛉?，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士坦言。

　　建設(shè)難：西部開工不易

　　其實，中國大修鐵路的意圖早已不用贅述，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在最新批示中也指出：“鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，既利當(dāng)前，又利長遠(yuǎn)，對穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生具有重要意義。”不僅如此，李克強(qiáng)還圈定，今年繼續(xù)以中西部地區(qū)為重點，加強(qiáng)鐵路重大項目建設(shè)，補(bǔ)短板、疏瓶頸。

　　“今年全國人民都知道鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產(chǎn)里程8000公里以上，不過大規(guī)模規(guī)劃和鐵路修建背后需要資金的支持，同樣值得關(guān)注的是，由于新建鐵路不少集中在中西部，所以增加了建設(shè)難度。”鐵路專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示。

　　據(jù)悉，由于地理環(huán)境所致，在中西部修建鐵路可能會減少一定拆遷難度，但由于這一區(qū)域多山，修建鐵路時常需要開隧道、建橋梁。眾所周知，列車在高速進(jìn)入隧道時要承受巨大的壓力，出隧道時也要承受同樣的張力，所以在中西部修鐵路不僅成本高，而且難度大。

　　此前，曾有消息稱，由于西部特殊的地理環(huán)境讓當(dāng)?shù)罔F路建設(shè)遭遇極大的環(huán)評難題。僅在四川一地，就曾因為涉及“變更環(huán)評”問題以及與國家相關(guān)部委協(xié)調(diào)難度大等原因，使該省多條鐵路項目推遲開工時間。另一方面，孫章也指出，由于中國在鐵路建設(shè)方面擁有極為豐富的經(jīng)驗，所以技術(shù)上的難題是可以克服的，相比之下，資金短缺問題更為嚴(yán)峻。

　　融資難：社會資本看不到“錢途”

　　作為中國鐵路建設(shè)運(yùn)營的責(zé)任主體，鐵總2014年三季度財報顯示，截至去年9月末，鐵總負(fù)債合計3.53萬億元，負(fù)債率達(dá)到了64.77%。對于負(fù)債累累的鐵總來說，推進(jìn)鐵路融資體制改革，多元化、多渠道地籌集建設(shè)資金已經(jīng)迫在眉睫。

　　事實上，國務(wù)院在2013年就提出將城際鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)向地方政府和社會資本敞開，鐵總于今年1月也明確提出：“支持地方政府、社會企業(yè)建設(shè)和經(jīng)營城際鐵路、市域鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路，吸引社會資本投資鐵路建設(shè);充分運(yùn)用融資租賃、保險資金債權(quán)計劃等融資方式，多渠道籌集資金?！钡?，中國鐵路的融資之路卻并非一帆風(fēng)順。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，目前鐵總?cè)谫Y難的原因主要有兩點，首先，鐵路項目規(guī)劃不合理。目前，國內(nèi)許多已建或在建的鐵路項目，尤其是西部一些利用率不高的鐵路項目是沒有盈利性可言的，地方政府和社會資本面對不盈利的項目往往望而卻步。其次，鐵路系統(tǒng)對外不透明。目前，鐵路收益分配機(jī)制、運(yùn)價機(jī)制、結(jié)算機(jī)制全都由鐵總主導(dǎo)，地方政府和社會資本的地位和話語權(quán)無法得到保障，這也導(dǎo)致了外部資本的觀望興致濃厚。

　　針對融資難的問題，趙堅認(rèn)為，鐵路部門應(yīng)合理規(guī)劃鐵路項目，放棄已形成經(jīng)營負(fù)擔(dān)的項目，著重發(fā)展有市場前景的項目，從而調(diào)動外部資本的參與性?！皟?yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展普通鐵路，大力發(fā)展大城市周邊的通勤鐵路，只有這種有活力的項目才能吸引地方政府和社會資本進(jìn)入，剛剛成立的京津冀城際鐵路公司就是有力的證明?！壁w堅說。

　　盈利難：不少線路先天不足

　　值得關(guān)注的是，客貨量大的線路早已修建鐵路，而現(xiàn)在大批新修鐵路則從誕生伊始就面臨市場需求不足窘境，由此也可以看出，“不賺錢”一直都是鐵總的一塊“心病”。

　　趙堅介紹，國內(nèi)鐵路項目盈利難主要是由于鐵路項目前期投資大，回報周期長，再加上中西部部分地區(qū)鐵路項目尤其是高鐵項目運(yùn)營績效差所導(dǎo)致的。按照國務(wù)院“重點加強(qiáng)中西部地區(qū)鐵路建設(shè)”的導(dǎo)向，未來中西部地區(qū)將有更多的鐵路項目開工建設(shè)，但這些線路的盈利前景卻始終不被業(yè)界看好。

　　此外，鐵路還承擔(dān)了大量的社會公益性運(yùn)輸，例如農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、學(xué)生票價減半、救災(zāi)物資運(yùn)輸?shù)?，這也決定了鐵路行業(yè)整體收益不會太高。

　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所研究員董焰分析，面對鐵路盈利難的問題，鐵路部門應(yīng)在提高運(yùn)營效率上下功夫。一方面，在規(guī)劃項目時要因地制宜，不必所有線路都按最高時速設(shè)計，在一些需求較小的地區(qū)，適當(dāng)降低時速的設(shè)計方案可以節(jié)約很多建設(shè)成本。另一方面，已經(jīng)開通的線路要合理調(diào)整供給，規(guī)劃發(fā)車班次與時間，最大程度與市場匹配。

　　“十三五”鐵路建設(shè)規(guī)劃

　　鐵路“十三五”規(guī)劃共接受各省上報6.9萬公里、總投資約7萬億元，國家鐵路局在此基礎(chǔ)上砍掉了2/3。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這一投資目標(biāo)極可能超預(yù)算，“十三五”鐵路投資仍可能達(dá)4萬億。