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　　【摘要】針對(duì)輪式裝載機(jī)具體情況，分析了裝載機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)系噪聲產(chǎn)生的機(jī)理，并給出主要的計(jì)算方法，同時(shí)就各種噪聲的控制原則提出相應(yīng)的建議。

　　【關(guān)鍵詞】裝載機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)系噪聲

　　前言

　　對(duì)于輪式裝載機(jī)來(lái)說(shuō)，其噪聲包括輻射噪聲和司機(jī)室內(nèi)耳旁噪聲兩部分。輻射噪聲的構(gòu)成比較復(fù)雜，但主要來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲和冷卻風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲以及發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)誘發(fā)所產(chǎn)生的車(chē)身結(jié)構(gòu)噪聲;裝載機(jī)的司機(jī)室內(nèi)噪聲主要是低頻聲，它是由發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力總成的振動(dòng)所誘發(fā)的結(jié)構(gòu)噪聲。與低頻結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)的部件有動(dòng)力總成系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)身系統(tǒng)等，總的來(lái)說(shuō)，動(dòng)力傳動(dòng)系及其相關(guān)零部件是振動(dòng)的主要來(lái)源，它們之間的優(yōu)化組合是降低噪聲的首要任務(wù)。

　　1發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)、噪音是裝載機(jī)振動(dòng)和噪音的最大來(lái)源。柴油機(jī)上的激振力可分為燃燒發(fā)生的直接激振力和柴油機(jī)工作時(shí)的機(jī)械力。

　　柴油機(jī)上的噪聲按其產(chǎn)生的機(jī)理可分為三大類(lèi)，即空氣動(dòng)力性噪聲，燃燒噪聲和機(jī)械噪聲，而排氣系統(tǒng)中的空氣動(dòng)力性噪聲通常是主要的噪聲源，一般來(lái)說(shuō)，如果能夠有效地降低柴油機(jī)的排氣噪聲，就能大幅度地降低柴油機(jī)的總噪聲級(jí)。

　　在正常情況下，柴油機(jī)噪聲隨其轉(zhuǎn)速的增加直線上升。自然吸氣式四沖程柴油機(jī)每增加10倍轉(zhuǎn)速，噪聲增大30dB(A)，四沖程增壓式柴油機(jī)每增加10倍轉(zhuǎn)速，噪聲增量為40dB。若在增速過(guò)程中出現(xiàn)噪聲峰波，就是噪聲源識(shí)別當(dāng)中的問(wèn)題所在，可以用1/3倍頻程頻譜分析，初步查明主要噪聲成分。

　　空氣動(dòng)力性噪聲

　　排氣噪聲產(chǎn)生機(jī)理：柴油機(jī)工作過(guò)程中，在排氣閥處，氣體的流動(dòng)是不穩(wěn)定的，它以壓力波動(dòng)的方式，傳到排氣系統(tǒng)的出口，在尾管出口處，連速度波動(dòng)產(chǎn)生了輻射噪聲，可見(jiàn)排氣噪聲來(lái)源于排氣系統(tǒng)內(nèi)的不穩(wěn)定流動(dòng)。排氣噪聲的定義通常指的是排氣系統(tǒng)輻射出來(lái)的總的噪聲，包括管壁和消音器壁的輻射噪聲以及尾管出口的氣動(dòng)輻射噪聲，若將排氣系統(tǒng)的管壁和消音器壁假設(shè)為剛性的，則排氣噪聲指的是僅氣體動(dòng)力性噪聲。降低排氣噪聲最有效方法就是設(shè)計(jì)安裝一個(gè)高效、低阻力的排氣消音器。影響排氣噪聲的主要有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、氣缸數(shù)、負(fù)荷、排氣管尺寸等。

　　內(nèi)燃機(jī)排氣開(kāi)始時(shí)，燃?xì)鉁囟燃s為800-1000℃，壓力約為0.4-0.5Mpa，但排氣閥打開(kāi)出現(xiàn)縫隙時(shí)，廢氣以脈沖的形式從縫隙中沖出，形成能量很高、頻率很復(fù)雜的噪聲。根據(jù)排氣過(guò)程產(chǎn)生噪聲的機(jī)理，有以下幾種成分。

　?、贇鈮毫γ}動(dòng)聲;

　?、诹魍ㄟ^(guò)氣門(mén)、氣門(mén)座等處發(fā)生的渦流聲;

　　③由于邊界層氣流擾動(dòng)發(fā)生的噪聲

　?、芘艢獬隹趪娏髟肼?。

　　多缸柴油機(jī)排氣噪聲的頻譜中，低頻出往往存在一個(gè)明顯的噪聲峰值，這個(gè)噪聲就是基頻噪聲。由于各氣缸排氣是在指定的相位上周期性進(jìn)行。因而這是一種周期性噪聲?；l噪聲的頻率和每秒鐘的排氣次數(shù)，即爆發(fā)頻率是相同的?；l噪聲的頻率計(jì)算公式為：

　　f=Nn/60τ

　　式中：N——柴油機(jī)氣缸數(shù);

　　n——柴油機(jī)轉(zhuǎn)速;(r/min)

　　τ——內(nèi)燃機(jī)沖程系數(shù);四沖程τ=2，二沖程τ=1

　　燃燒噪聲

　　通常把燃燒時(shí)氣缸壓力通過(guò)活塞、連桿、主軸承傳至發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體以及通過(guò)氣缸蓋等引起內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)而輻射的噪聲稱為燃燒噪聲。柴油機(jī)工作時(shí)燃燒室在極短時(shí)間內(nèi)發(fā)生高溫高壓的燃燒，急速地釋放出能量。這種急劇的壓力升高激發(fā)起發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)，從而輻射出噪聲。很明顯，氣缸壓力是燃燒噪聲的強(qiáng)制力，因此燃燒噪聲與氣缸壓力有函數(shù)關(guān)系，此外還與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度，發(fā)動(dòng)機(jī)表面的聲輻射效應(yīng)及周?chē)諝獾膫鬟f特性有關(guān)。

　　柴油機(jī)的燃燒過(guò)程通常分為四個(gè)階段——著火延遲期、急燃期、緩燃期和后燃期。對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程的研究一般采用壓力曲線(P—?中)分析的方法。圖1是典型的氣缸壓力曲線。

　　氣缸壓力與燃燒噪聲都是周期現(xiàn)象，氣缸壓力的頻率成分支配燃燒噪聲的頻率成分。將氣缸壓力與燃燒噪聲都進(jìn)行傅里葉分析可以了解到聲壓級(jí)與氣缸壓力級(jí)有明顯的依賴關(guān)系是在較高的頻段。不管從壓力曲線圖或頻譜圖上分析，很顯然降低燃燒噪聲的關(guān)鍵是控制燃燒壓力的升高率。也就是說(shuō)，柴油機(jī)應(yīng)力求選用柔和的工作過(guò)程。壓力升高率取決于著火延遲和燃料噴射規(guī)律。因此，降低燃燒噪聲的一般方法有兩個(gè)方面：

　?、偬岣邏嚎s比，適當(dāng)延遲噴油提前角，使用十六烷值高的燃料。這類(lèi)措施用于縮短著火延遲期。

　?、跍p小初期的燃料噴射率，利用進(jìn)氣渦流減少著火前的可燃混合氣量。

　　機(jī)械噪聲

　　由于柴油機(jī)上運(yùn)動(dòng)副很多，所以引起的機(jī)械激振力也很多，其中有活塞與氣缸敲擊產(chǎn)生的噪聲，正時(shí)齒輪響聲，燃油噴射系統(tǒng)噪聲，配氣機(jī)構(gòu)噪聲等。

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)中，曲軸、飛輪、皮帶輪等轉(zhuǎn)動(dòng)部件中的任何一個(gè)都會(huì)形成振動(dòng)力，由于這個(gè)振動(dòng)力與部件的不平衡量成正比，與其每分鐘轉(zhuǎn)速的平方成正比，因此，當(dāng)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，振動(dòng)也被急劇放大，所以轉(zhuǎn)動(dòng)部件之間的平衡量最好小一些。其它機(jī)械噪音來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)活塞、氣門(mén)機(jī)構(gòu)等，構(gòu)成了發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的一部分，如活塞敲缸，挺桿噪音，氣門(mén)開(kāi)閉所產(chǎn)生的噪音，氣門(mén)和氣門(mén)彈簧振動(dòng)所產(chǎn)生的噪音，以及正時(shí)鏈與鏈輪嚙合時(shí)產(chǎn)生的噪音。

　　活塞敲缸是活塞側(cè)面敲擊缸壁所產(chǎn)生的噪音，當(dāng)作用到活塞上的壓縮壓力轉(zhuǎn)變?yōu)槿紵龎毫r(shí)，就產(chǎn)生了敲缸?；钊酶滓蚧钊g隙的不同而不同，活塞間隙大時(shí)，最有可能產(chǎn)生敲缸聲?；钊酶椎奶攸c(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí)很響，因此時(shí)活塞間隙大，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的溫升，聲音也變小。要減輕活塞敲缸，必須減少主側(cè)壓力，因此有些發(fā)動(dòng)機(jī)將活塞銷(xiāo)的中心與活塞中心線偏離一定距離，即可減少敲缸聲。減少活塞敲缸的另一方法是在活塞裙部安裝鋼架，用以減少活塞裙部的熱變形，從而可使用尺寸略大的活塞，將活塞間隙減小，使活塞敲缸聲變小。

　　2傳動(dòng)系噪聲

　　輪式裝載機(jī)傳動(dòng)系主要部件包括三元件的液力變矩器、動(dòng)力換擋變速箱、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋和輪胎等重要部件。這些部件在裝載機(jī)工作時(shí)都要進(jìn)行高速的運(yùn)轉(zhuǎn)，其中所包含的各種運(yùn)動(dòng)付零件相互作用時(shí)就會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)或噪聲。例如齒輪和軸承是傳動(dòng)系大部分部件都具有的。齒輪在運(yùn)行時(shí)由于制造精度、剛度等的不同情況，會(huì)產(chǎn)生不同程度的振動(dòng)和噪聲。而軸承由于其工作的固有性質(zhì)，決定它總是存在摩擦和振動(dòng)。這是它產(chǎn)生噪聲的主要根源。齒輪噪聲和軸承噪聲是機(jī)械傳動(dòng)系噪聲的主要根源。對(duì)于裝載機(jī)使用的液力傳動(dòng)系，除了齒輪噪聲和軸承噪聲，液力變矩器的液流噪聲也是一個(gè)重要方面。傳動(dòng)軸運(yùn)行的不平衡作用力及銷(xiāo)子的松動(dòng)、磨損等都可以產(chǎn)生脈沖噪聲。研究傳動(dòng)系各部件的噪聲發(fā)生原因及其解決方法對(duì)于降低裝載機(jī)輻射噪聲是十分有效和重要的一個(gè)方面。

　　齒輪噪聲產(chǎn)生機(jī)理——在齒輪嚙合過(guò)程中，節(jié)線沖力和嚙合沖力是振動(dòng)和發(fā)生噪聲的激振源，受這兩種力的激勵(lì)，一方面它們將產(chǎn)生頻率為嚙合頻率和高次諧波的受迫振動(dòng)，另一方面它們還生頻率為固有頻率的瞬態(tài)自激振動(dòng)。當(dāng)嚙合頻率與固有頻率互為整數(shù)倍時(shí)可能產(chǎn)生強(qiáng)烈的共振。因此，齒輪噪聲有兩種表現(xiàn)形式：一是嚙合頻率噪聲，另一是以固有頻率振動(dòng)所產(chǎn)生的噪聲。

　　齒輪噪聲與載荷及轉(zhuǎn)速有關(guān)。試驗(yàn)證明，在低速時(shí)，載荷增加一倍齒輪噪聲約增加3dB(A)，當(dāng)載荷一定時(shí)，轉(zhuǎn)速增加一倍，噪聲約增加6dB(A)。當(dāng)在高速時(shí)，齒輪噪聲與載荷的平方成正比，即齒輪載荷增加一倍，噪聲級(jí)增加6dB(A)。齒輪傳遞的有效功率與節(jié)線速度和切向分力的乘積成正比，因此齒輪裝置發(fā)出的聲功率級(jí)與所傳遞的功率直接有關(guān)。傳遞的功率增加一倍，噪聲級(jí)增加6dB(A)。齒輪噪聲與載荷、速度有一定的線性關(guān)系。齒輪裝置的潤(rùn)滑對(duì)噪聲的影響也不可忽視。適當(dāng)?shù)臐?rùn)滑可以減少齒面間的摩擦力，吸收振動(dòng)，起到一定的消聲作用。

　　裝載機(jī)傳動(dòng)系噪聲主要包括齒輪嚙合和振動(dòng)而產(chǎn)生的變速器、驅(qū)動(dòng)橋噪聲，旋轉(zhuǎn)和振動(dòng)傳遞而產(chǎn)生的傳動(dòng)軸噪聲，以及在車(chē)輛高速行駛時(shí)由于輪胎滾動(dòng)而形成的輪胎噪聲等幾個(gè)方面，從對(duì)裝載機(jī)總噪聲貢獻(xiàn)大小來(lái)看，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲而言，傳動(dòng)系噪聲能量較小。在目前情況下，傳動(dòng)系不是裝載機(jī)主要噪聲源，但隨著其它各總成噪聲水平的降低，其所占噪聲能量比例將相對(duì)增大。

　　3風(fēng)扇噪聲

　　風(fēng)扇噪音是由冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的，與轉(zhuǎn)速成正比。風(fēng)扇噪音主要是由風(fēng)扇葉片切割空氣或由風(fēng)扇后面的部件所產(chǎn)生的空氣紊流產(chǎn)生的，通過(guò)改變?nèi)~片的直徑、數(shù)量、形狀或角度，以及采用可變?nèi)~片風(fēng)扇或改進(jìn)風(fēng)扇罩形狀都可以減少風(fēng)扇噪音。

　　風(fēng)扇噪聲在內(nèi)燃機(jī)噪聲源中也占有較大比重。風(fēng)扇噪聲主要是由葉片旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流噪聲引起的，前者是窄帶噪聲，后者是寬帶噪聲。此外，風(fēng)扇的護(hù)風(fēng)圈等結(jié)構(gòu)由于共振也會(huì)產(chǎn)生機(jī)械噪聲。

　　旋轉(zhuǎn)噪聲是由風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的葉片周期性打擊空氣質(zhì)點(diǎn)，引起的壓力脈動(dòng)面激發(fā)的噪聲，這種周期性的壓力脈動(dòng)是由一個(gè)穩(wěn)態(tài)的基頻和一系列諧波分量的疊加而成。這些脈動(dòng)分量可用下式表示：

　　f=inz/60(Hz)

　　式中：z——風(fēng)扇葉片數(shù);

　　n——風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，(r/min);

　　i——1，2，3…。

　　風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時(shí)，渦流噪聲的頻率取決于葉片與氣體的相對(duì)速度，而葉片的圓周速度隨與圓心的距離而變化，因此，渦流噪聲的頻率是連續(xù)的，噪聲的頻譜也是連續(xù)的。渦流噪聲一般是寬頻帶噪聲，其主要峰值頻率為：

　　f=KV/d(Hz)

　　式中：K——常數(shù);0.15～0.22

　　V——風(fēng)扇圓周線速度，(m/s);

　　d——葉片在氣流入射方向上的厚度(m)。

　　影響風(fēng)扇噪聲的因素主要有以下幾方面：

　?、亠L(fēng)扇轉(zhuǎn)速、直徑、靜壓

　　研究表明，風(fēng)扇的風(fēng)量越大，其噪聲也就越高，風(fēng)扇直徑的大小、轉(zhuǎn)速的高低直接影響風(fēng)扇噪聲。三者有以下關(guān)系式表示：

　　L∞D(zhuǎn)N

　　式中：L——噪聲聲壓級(jí);

　　D——風(fēng)扇直徑;

　　N——風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。

　　風(fēng)扇直徑的大小、轉(zhuǎn)速的高低與風(fēng)扇風(fēng)量的關(guān)系：

　　V∞D(zhuǎn)N

　　式中：V——風(fēng)扇風(fēng)量;

　　D——風(fēng)扇直徑;

　　N——風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。

　　因此，為了保證需要的風(fēng)量，適當(dāng)?shù)卦龃笾睆健p小轉(zhuǎn)速是適宜的。風(fēng)扇風(fēng)量的大小是根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的散熱量來(lái)確定，從降噪的角度考慮，增強(qiáng)內(nèi)燃機(jī)及其冷卻系統(tǒng)的散熱能力，可以減小風(fēng)扇風(fēng)量，降低噪聲。

　　②風(fēng)扇效率

　　普遍規(guī)律是，風(fēng)扇效率越低，消耗功率越大，風(fēng)扇噪聲越大。

　　風(fēng)扇消耗之功率為：N=pV/ηηηv

　　式中：V——風(fēng)扇風(fēng)量;

　　η——風(fēng)扇的液力效率;

　　η——風(fēng)扇的機(jī)械效率;

　　η——風(fēng)扇的容積效率;

　　由式可見(jiàn)，如果風(fēng)扇的總效率提高，則同樣風(fēng)量時(shí)風(fēng)扇消耗功率越小，噪聲亦隨之減小。通常變化不大，只要提高風(fēng)扇的液力效率和容積效率，實(shí)際上都有利于降低噪聲。

　　③風(fēng)扇的葉片形狀、材料、葉片數(shù)

　　風(fēng)扇葉片的形狀對(duì)風(fēng)扇效率影響也很大。風(fēng)扇葉片的形狀直接影響葉片附近的渦流強(qiáng)度，從而影響風(fēng)扇的效率。因此，改進(jìn)葉片的形狀，使之有較好的流線型和合適的彎曲角度，不僅有利于減少渦流噪聲，而且可以大大提高風(fēng)扇效率。

　　試驗(yàn)表明，風(fēng)扇的葉片材料，對(duì)其噪聲也有一定程度的影響.例如：鑄鋁的葉片比沖壓鋼板的葉片噪聲小;尼龍葉片比金屬的葉片噪聲小。一般說(shuō)來(lái)，材料的損耗系數(shù)越大，其噪聲越小。

　　增加風(fēng)扇的葉片數(shù)，在轉(zhuǎn)速不變的條件下，可以增加風(fēng)扇的風(fēng)量。或者在獲得同等風(fēng)量的前提下，可以降低風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，從而降低風(fēng)扇噪聲。但葉片數(shù)在6以上時(shí)，增加葉片數(shù)，風(fēng)量增加有限，且在降噪特性上往往有負(fù)面的作用。

　　低速寬葉風(fēng)扇與高速窄葉風(fēng)扇在相同的風(fēng)量情況下，前者比后者產(chǎn)生的噪聲聲壓級(jí)低4dB(A)，并且功率消耗要減少27%。縮小風(fēng)扇與護(hù)風(fēng)圈的間隙，防止氣流紊亂，可以降低風(fēng)扇噪聲。試驗(yàn)表明，當(dāng)間隙為零時(shí)，風(fēng)量增加27%，而噪聲下降3dB(A)，降低轉(zhuǎn)速使風(fēng)量回到原有水平，噪聲又可以下降2dB(A)。

　　④風(fēng)扇、散熱器、風(fēng)罩的相對(duì)位置

　　工程機(jī)械風(fēng)扇有吸風(fēng)式和吹風(fēng)式兩種，選擇的主要原則是風(fēng)扇形成的空氣流動(dòng)方向必須與主機(jī)正向行駛時(shí)迎風(fēng)空氣流動(dòng)方向一致。裝載機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)后置，一般采用吹風(fēng)式風(fēng)扇。

　　降低風(fēng)扇噪聲，也可以從風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)以及各部件之間的相互位置來(lái)考慮。適當(dāng)選擇風(fēng)扇與散熱器之間的距離以及風(fēng)扇與風(fēng)罩之間的間隙，對(duì)降低風(fēng)扇噪聲也是有意義的。隨著風(fēng)扇與散熱器之間的距離的增加，風(fēng)扇的冷卻能力、流量和噪聲都要增加。而且各自在某一點(diǎn)達(dá)到最大值，然后又逐漸減小。試驗(yàn)表明，風(fēng)扇端面離散熱器芯子過(guò)近或過(guò)遠(yuǎn)，會(huì)出現(xiàn)無(wú)風(fēng)區(qū)或發(fā)生回流現(xiàn)象。推薦風(fēng)扇端面距離散熱器芯子的距離為風(fēng)扇直徑的10%-15%，這樣既能充分發(fā)揮風(fēng)扇的冷卻能力，又可以使噪聲最小。

　　風(fēng)扇前后的導(dǎo)風(fēng)罩是產(chǎn)生渦流噪聲的重要來(lái)源之一，風(fēng)扇入口處應(yīng)呈流線型，風(fēng)扇與導(dǎo)風(fēng)罩組成的氣流通道表面應(yīng)光滑，以改善冷卻風(fēng)的流動(dòng)狀態(tài)，從而降低冷卻系統(tǒng)的噪聲。風(fēng)扇與導(dǎo)風(fēng)罩之間要有適當(dāng)?shù)拈g隙，徑向間隙一般應(yīng)控制在2.5%風(fēng)扇直徑內(nèi)，最大不宜超過(guò)3%，否則將大大降低風(fēng)扇效率。通常風(fēng)扇和導(dǎo)風(fēng)罩的前后關(guān)系應(yīng)是：吸風(fēng)風(fēng)扇有2/3風(fēng)扇投影寬度在導(dǎo)風(fēng)罩內(nèi)，吹風(fēng)式風(fēng)扇在導(dǎo)風(fēng)罩內(nèi)的寬度以1/3風(fēng)扇葉片寬度為宜。

　　液壓驅(qū)動(dòng)獨(dú)立散熱系統(tǒng)可以根據(jù)載荷的需要改變風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，減少功率消耗，它也使得周?chē)胍羲浇档停檄h(huán)保要求，可以方便整機(jī)輻射噪聲的控制?？ㄌ亍⑽譅栁?、小松、現(xiàn)代等生產(chǎn)的新型裝載機(jī)已采用獨(dú)立散熱系統(tǒng)。

　　采用溫控離合器風(fēng)扇或電控風(fēng)扇都可減少風(fēng)扇噪音。目前，通過(guò)電子控制的液壓控制風(fēng)扇也可很好地減輕風(fēng)扇噪音，這種變速風(fēng)扇專(zhuān)為減少風(fēng)扇噪音而設(shè)計(jì)，風(fēng)扇的控制器獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻溫度數(shù)據(jù)以及其它信號(hào)。用以控制液壓泵高壓端的電磁閥，調(diào)節(jié)供給液壓馬達(dá)的液流量，從而改變風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。由于裝載機(jī)工作環(huán)境惡劣，冷卻系統(tǒng)能力要求高，風(fēng)扇負(fù)荷加大，風(fēng)扇噪聲相對(duì)汽車(chē)變得更加嚴(yán)重，在整機(jī)噪聲中的貢獻(xiàn)相對(duì)更大。

　　在輪式裝載機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的匹配和設(shè)計(jì)當(dāng)中，協(xié)同考慮以上幾個(gè)方面的影響因素，就可以在保證系統(tǒng)冷卻能力的前提下，獲得最小的風(fēng)扇噪聲。

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　　〖03〗張志華，周松，黎蘇：《內(nèi)燃機(jī)排放與噪聲控制》哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社1999

　　〖04〗趙玫，陳光冶：《振動(dòng)與聲學(xué)問(wèn)題的計(jì)算》上海交通大學(xué)振動(dòng)沖擊噪聲國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室1999年3月

　　〖05〗靳曉雄，胡子谷：《工程機(jī)械噪聲控制學(xué)》同濟(jì)大學(xué)出版社，1997的貢獻(xiàn)相對(duì)更大。