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　　青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路，起于青海省西寧市，終抵西藏自治區(qū)拉薩市，全長(zhǎng)1956 公里。正在建設(shè)中的格爾木至拉薩段長(zhǎng)達(dá)1142 公里，穿越海拔4000 米以上地段960 多公里，最高點(diǎn)為海拔5 O72 米的唐古拉山口，經(jīng)過(guò)多年凍土地段550多公里。青藏鐵路是人類建設(shè)史上的一個(gè)偉大壯舉，被國(guó)內(nèi)外媒體評(píng)

　　價(jià)為“可與長(zhǎng)城媲美”、“將成為世界上最壯觀的鐵路之一”。

　　青藏鐵路建設(shè)中面臨多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題。多年凍土處理不好，容易導(dǎo)致冬季受凍脹起、夏季融化沉降，使路基變成高低不平的“搓衣板”和“橡皮路”，直接影響到運(yùn)營(yíng)安全和質(zhì)量。青藏鐵路沿線平均海拔4500 米以上，空氣含氧量只有內(nèi)地的一半左右，自然環(huán)境十分嚴(yán)酷。青藏高原生態(tài)資源非常珍貴，野生動(dòng)植物資源、水資源豐富，是南亞、東南亞地區(qū)的“江河源”和“生態(tài)源”，還是中國(guó)乃至東半球氣候的“啟動(dòng)器”和“調(diào)節(jié)區(qū)”，但生態(tài)環(huán)境又極其脆弱，環(huán)境保護(hù)的難度很大。目前，青藏鐵路建設(shè)中鐵路建設(shè)者對(duì)三大難題的研究已經(jīng)取得了重大成果。

　　昆侖山隧道——世界最長(zhǎng)高原凍土隧道青藏鐵路昆侖山隧道全長(zhǎng)1686 米，是世界上最長(zhǎng)的高原凍土隧道。該隧道海拔達(dá)4600 多米，地處多年凍土區(qū)，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，自然條件惡劣。隧道穿越多條斷裂帶，進(jìn)口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水和融凍泥流，該類地質(zhì)被專家形象地稱為高原地質(zhì)的“萬(wàn)花筒”。

　　昆侖山隧道于2001 年9月開(kāi)工，是青藏鐵路建設(shè)的頭號(hào)重點(diǎn)控制工程，在鐵道部已確定的9個(gè)凍土隧道科技攻關(guān)項(xiàng)目中，有8個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)目在昆侖山隧道施工試驗(yàn)。承建單位中鐵五局集團(tuán)聘請(qǐng)了國(guó)內(nèi)高原冰土專家為顧問(wèn)，與中國(guó)科學(xué)院寒旱所、中鐵西南科研院、蘭州鐵道學(xué)院等科研單位在工地進(jìn)行了多項(xiàng)科研試驗(yàn)，在施工方法、施工工藝等方面有了重要進(jìn)展，并取得了“濕噴混凝土施工作業(yè)”、“防排水結(jié)構(gòu)和隔熱保溫層施工技術(shù)”和“隧道仰拱作業(yè)橋的研制和使用”等多項(xiàng)科研成果。

　　施工單位還在較弱圍巖地段采取超前錨桿注漿支護(hù)等措施，并采用“長(zhǎng)隧短打”方案，在隧道一側(cè)開(kāi)鑿兩個(gè)橫洞、形成了4個(gè)口、多個(gè)工作面同時(shí)施工的局面。同時(shí)，大力推廣應(yīng)用多項(xiàng)新成果、新技術(shù)、新工藝，摸索出高原機(jī)械功率恢復(fù)、低溫啟動(dòng)等方法，提高了機(jī)械設(shè)備在高原施工的適應(yīng)性能，掃除了凍土隧道施工的“攔路虎”，保證了工程質(zhì)量和施工安全。

　　昆侖山隧道已經(jīng)于2002 年9月26日勝利貫通。風(fēng)火山隧道——世界海拔最高隧道風(fēng)火山隧道位于青藏高原可可西里“無(wú)人區(qū)”邊緣，全長(zhǎng)1338 米，軌面海拔4905 米，是世界上海拔最高的隧道。

　　風(fēng)火山隧道是青藏鐵路建設(shè)中的重點(diǎn)難點(diǎn)控制工程，一是因?yàn)樵撍淼赖刭|(zhì)條件復(fù)雜，主要為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土，還有裂隙冰、融凍泥巖等病害性地質(zhì)。二是自然條件嚴(yán)酷。這里平均海拔4900 米左右，年均氣溫-7℃，寒季最低氣溫達(dá)-41℃，空氣中氧氣含量只有內(nèi)地的50%左右，被喻之為“生命禁區(qū)”。三是工程艱巨。凍土層最厚達(dá)150米、覆蓋層最薄處僅有8米，施工稍有不慎，就會(huì)導(dǎo)致大塌方，工程難度極大。四是科技含量高。風(fēng)火山隧道是青藏線6個(gè)科研試驗(yàn)段之一，有部級(jí)以上科研項(xiàng)目7個(gè)，外聯(lián)科研項(xiàng)目18個(gè)，是青藏線科研項(xiàng)目最多的高原凍土隧道。

　　風(fēng)火山隧道于2001 年10月18日開(kāi)工建設(shè)，承建單位中鐵二十局集團(tuán)公司先后在高原凍土隧道設(shè)計(jì)和施工中，研制、使用了適應(yīng)凍土隧道施工的低溫早強(qiáng)混凝土，采用了防水、保溫等新技術(shù)和新工藝，攻克了淺埋凍土隧道進(jìn)洞，冰巖光爆等技術(shù)難關(guān)，掌握了高原凍土路基和隧道施工的有效辦法，使之達(dá)到了國(guó)內(nèi)外凍土隧道施工的領(lǐng)先水平。

　　風(fēng)火山隧道是青藏鐵路淺埋層最長(zhǎng)的隧道，為避免出現(xiàn)塌方，施工單位針對(duì)不同地質(zhì)的噴護(hù)和支護(hù)提出了一攬子施工方案。在富冰凍土地段，采用大管棚加小管棚的雙層超前超強(qiáng)支護(hù)法，利用中空錨桿和加溫后的水泥漿錨注，使圍巖上層形成一種相對(duì)穩(wěn)定的環(huán)境。同時(shí)，實(shí)行“弱爆破、快支護(hù)、快初襯”，使富冰凍土區(qū)段得以安全通過(guò)。對(duì)裂隙冰地質(zhì)，采用“先搶格柵架，快焊鋼筋網(wǎng)，邊焊邊噴護(hù)”的方法，取得了良好效果。對(duì)融凍泥巖地質(zhì)，采取用水玻璃進(jìn)行雙液注漿，首先穩(wěn)定山體結(jié)構(gòu)，待水玻璃與水泥漿凝固后，再進(jìn)行謹(jǐn)慎開(kāi)挖，很快就制止了融凍泥巖的塌落，保證了施工的正常進(jìn)行。

　　風(fēng)火山隧道已經(jīng)于2002 年10月19日勝利貫通。清水河特大橋——世界高原凍土地段最長(zhǎng)鐵路橋青藏鐵路清水河特大橋?yàn)橐詷虼饭こ?，位于海?600 米的青藏高原可可西里“無(wú)人區(qū)”內(nèi)，全長(zhǎng)11703.62 米，是世界高原凍土地段最長(zhǎng)鐵路橋。以橋代路是為了解決高含冰量?jī)鐾恋貛Ь€路的穩(wěn)定，同時(shí)在橋下預(yù)留供野生動(dòng)物自由遷徙的通道。該橋于2002 年4月8日開(kāi)工建設(shè)。清水河特大橋，一是工程量較大。橋梁鉆孔灌注樁基礎(chǔ)2878 根、合69744 延長(zhǎng)米，墩臺(tái)1367 個(gè)。下部結(jié)構(gòu)混凝土施工量84000 立方米，耗用鋼材8301 噸。二是施工條件差。該橋地處可可西里“無(wú)人區(qū)”，高寒缺氧，氣候變幻無(wú)常，所有生產(chǎn)、生活物資需從格爾木長(zhǎng)途運(yùn)送，生產(chǎn)生活存在許多困難。三是環(huán)保任務(wù)重。可可西里的國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)內(nèi)生態(tài)環(huán)境極為脆弱牞又是藏羚羊、藏野驢等國(guó)家珍稀保護(hù)動(dòng)物頻繁遷徙地區(qū)，在選用先進(jìn)、適用機(jī)械設(shè)備，快速有序組織施工的同時(shí)，盡量減少施工活動(dòng)對(duì)野生動(dòng)物驚擾，將凍土熱平衡的擾動(dòng)降低到最低程度牞難度很大。四是科技含量高。要努力減小施工對(duì)凍土環(huán)境的影響，滿足高原混凝土耐久要求，在有效作業(yè)時(shí)間內(nèi)快速完成主體施工任務(wù)。承建單位中鐵十二局集團(tuán)公司采用了干鉆法快速成孔施工技術(shù)，摻加低溫早強(qiáng)耐久混凝土外加劑，形成鉆孔、鋼筋加工及混凝土生產(chǎn)、運(yùn)輸、灌注兩條工廠化、機(jī)械化生產(chǎn)線。該施工方法同時(shí)解決了濕法成孔施工周期長(zhǎng)，泥漿對(duì)樁周凍土影響大，樁基施工后回凍時(shí)間長(zhǎng)，泥漿極易對(duì)環(huán)境造成污染的問(wèn)題?；炷辽a(chǎn)、運(yùn)輸、灌注選用自動(dòng)計(jì)量拌合站拌合、罐車運(yùn)輸、泵車入模，使質(zhì)量得到有效保證，效率得到很大提高，勞動(dòng)強(qiáng)度顯著降低。此外，廣泛采用專為青藏鐵路研制的低溫早強(qiáng)耐久混凝土外加劑，雖然每立方米混凝土增加成本約150元，但提高了混凝土的耐久性，有效延長(zhǎng)了工程結(jié)構(gòu)的使用壽命。大量先進(jìn)設(shè)備、材料的投入，為優(yōu)質(zhì)、高效完成清水河主體工程創(chuàng)造了條件。清水河特大橋主體工程已于2002 年10月29日完工，成為了青藏高原上一道亮麗的風(fēng)景。