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　　又是一年春運時，看著洶涌的人潮中，越來越多的返家者乘坐國內(nèi)自主創(chuàng)新生產(chǎn)的動車組快速、舒適地回家團圓，作為動車組“制造者”，中國南車股份公司董事長趙小剛感到很欣慰。

　　過去五年，他和他的團隊始終以掌握核心技術(shù)、不斷創(chuàng)新為“生命”，在一次次刷新歷史最高紀錄中，向世界書寫著“中國速度”，486.1公里的高鐵運營試驗時速令世界為之驚嘆!

　　世界領(lǐng)先的產(chǎn)品、世界先進的現(xiàn)代化大生產(chǎn)，中國南車公司憑借著創(chuàng)新與責任實現(xiàn)“夢幻跨越”，成為了中國軌道交通裝備企業(yè)的一顆明星。

　　面對“十二五”，趙小剛堅定坦言：中國南車要成為一個引領(lǐng)行業(yè)、全面解決方案的供應(yīng)商……

　　記者：過去的五年是中國高速鐵路飛速發(fā)展的五年。不久前召開的第七屆世界高速鐵路大會也是對中國高鐵跨越式發(fā)展的鼓勵和肯定。很多媒體對南車在“十一五”的表現(xiàn)評價是：國內(nèi)軌道交通的排頭兵，在創(chuàng)新中打造中國的名牌。南車為什么會將掌握核心和創(chuàng)新定位成集團的發(fā)展戰(zhàn)略目標?

　　趙小剛：說南車是中國的名片，這是大家對南車的一個褒獎，實際上南車做得還不夠。

　　作為一個企業(yè)，面對市場競爭，而且是一個全球性競爭，南車首先要考慮的是怎么樣提高企業(yè)的核心競爭力，而核心競爭力重要的就是技術(shù)創(chuàng)新。

　　改革開放30多年來，南車在總結(jié)很多企業(yè)曾經(jīng)的經(jīng)驗和失敗的教訓中，取得的一些成績，我個人歸納為“一個根本、一個關(guān)鍵、一個重要”。

　　一是國家確立了創(chuàng)新型國家的發(fā)展戰(zhàn)略。在這種大背景下，政府為企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新搭建了好的平臺，營造了好的環(huán)境。這是最根本的。

　　其次，以政府為主導、以市場為導向、以企業(yè)為主體，建立產(chǎn)、學、研、用相結(jié)合的技術(shù)體系。南車如今之所以能夠成功，我個人覺得就是緊緊抓住這點實現(xiàn)突破，在集中優(yōu)勢資源辦大事、政府為主導方面做了大量工作，把方方面面的力量集成起來。這是關(guān)鍵。

　　此外，作為央企，南車通過整體上市實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化，在融資同時，實現(xiàn)了現(xiàn)代企業(yè)制度和科學發(fā)展的結(jié)構(gòu)。再往深層次說，就是建立了一個很好的創(chuàng)新體系。因為一個好的機制是一個好體系良好運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，這很重要。同時，通過上市也給企業(yè)融到了資金，支持了南車搞技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)新產(chǎn)品等。也就是花1塊錢引進技術(shù)，花3塊錢吸收創(chuàng)新。

　　記者：您曾表述：南車是一條腿走引進消化，一條腿走再創(chuàng)新，以此來實現(xiàn)跨越式發(fā)展。這個背后的運作模式是什么?

　　趙小剛：技術(shù)可以買，創(chuàng)新能力不能買，它需要培育和培養(yǎng)，要有一個體系。

　　首先，從理念上要營造一個技術(shù)創(chuàng)新的氛圍，容許失敗，同時引導科技隊伍在創(chuàng)新中勇于承擔風險，并建立一套鼓勵激勵機制。

　　從運作模式上，南車主要是抓計劃、抓項目。具體方法是，一個團隊既承擔引進消化吸收，又考慮自主創(chuàng)新項目。

　　另外，培養(yǎng)高素質(zhì)人才隊伍。中國南車結(jié)合“走出去”戰(zhàn)略和資本運營的需要，一邊做項目，一邊打造人才工廠，通過做項目把人才隊伍快速培養(yǎng)起來，有目的、有步驟地建立一個強大的人才管理支持系統(tǒng)，實現(xiàn)人才管理的國際化。同時，抓基礎(chǔ)建設(shè)。通過建立實驗基地不斷開發(fā)出新的技術(shù)和產(chǎn)品。

　　記者：南車研制的和諧號380A新一代高速動車組不久前跑出了481.6公里的最高時速，但有外媒對中國高鐵的安全性產(chǎn)生了質(zhì)疑。您對此怎么看?請問南車在安全性方面有哪些創(chuàng)新或突破?

　　趙小剛：外媒的這些觀點有兩方面原因：一是對南車創(chuàng)新不了解;二是由于國際市場的交鋒與競爭。

　　去年上半年，我也接受過一些外媒的采訪，也就這些問題跟他們做了一些澄清。但遺憾地是，他們并沒有把我的原話登出去。

　　實際上，我們的用戶和設(shè)計單位都把安全性放在第一位，做了大量的試驗和研究工作。這是南車最看重的一項技術(shù)。比如380A項目開展三、四年時間，參與的院士就有四五十個，企業(yè)幾十家，大專院校、科研院所和南車的科研人員共上萬人。

　　另外，歐洲、日本的高速鐵路的運營線路和中國有很大差別。像武廣線中隧道比重很大，這在日本、歐洲是很少見的?？紤]到高速列車在不斷穿行隧道的過程中承受的壓力沖擊很頻繁。為適合中國運營環(huán)境，保證高鐵安全性，南車通過試驗的數(shù)據(jù)在設(shè)計中將列車的氣密性提高。與此同時，又在材料、結(jié)構(gòu)上解決列車輕量化問題。比如“脫軌系數(shù)”指標，國際鐵路聯(lián)盟的標準是小于0.8，之前380A試驗達到了0.1。

　　一些人可能會誤認為列車的速度越高安全性就會下降。其實不是。在450公里的試驗中，在車廂里立一根香煙，5分鐘都不會倒。

　　另外，人體感受的兩大指標是振動和噪聲。這兩個值計算以后得出一個舒適性指標，國際鐵路聯(lián)盟將舒適性指標分為優(yōu)秀、良好和及格，南車的指標值都在優(yōu)秀標準以上。在這個“優(yōu)秀”背后，南車做了很多創(chuàng)新。比如在380公里的速度下，為把噪聲控制在66到68分貝，僅方案就有100多項，每一個方案都要經(jīng)過試驗、優(yōu)選、攻關(guān)等環(huán)節(jié)。和它相比，波音飛機的噪聲是80分貝，奧迪轎車在時速120公里時噪聲為76分貝。