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　　據(jù)外媒消息報(bào)道，近日戴姆勒卡車(chē)CEO卡琳·拉德斯特羅姆在接受德國(guó)《經(jīng)理人雜志》采訪時(shí)首次公開(kāi)表示：公司正考慮從目前中國(guó)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不佳的合資公司進(jìn)行撤資。這一表態(tài)似乎將戴姆勒與北汽福田合資的北京福田戴姆勒汽車(chē)有限公司推向了解體的邊緣。

　　北京福田戴姆勒汽車(chē)有限公司成立于2012年，是戴姆勒卡車(chē)與福田汽車(chē)以 50：50 股權(quán)共同建立的合資企業(yè)，主要負(fù)責(zé)歐曼及梅賽德斯 - 奔馳品牌卡車(chē)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售。而今卻成為戴姆勒在中國(guó)市場(chǎng)的沉重負(fù)擔(dān)，正面臨前所未有的經(jīng)營(yíng)困境，2024年虧損額超過(guò)27億元，直接拖累北汽的利潤(rùn)表現(xiàn)。

　　退出并非偶然

　　其實(shí)戴姆勒在中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀早有征兆。

　　在雙碳政策的驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)重卡市場(chǎng)已從柴油主導(dǎo)轉(zhuǎn)向清潔能源，價(jià)格也更親民。2023年LNG重卡占比突破40%，柴油重卡銷(xiāo)量從2021年的近百萬(wàn)輛腰斬至25萬(wàn)輛。而戴姆勒仍押注高端柴油重卡，福田戴姆勒國(guó)產(chǎn)化奔馳Actros重卡定價(jià)高達(dá)60-80萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于本土主流需求區(qū)間（40萬(wàn)-55萬(wàn)元）。這種脫節(jié)的市場(chǎng)定位直接導(dǎo)致其銷(xiāo)量斷崖式下跌，2023年僅售4007輛，2024年1-11月銷(xiāo)量再跌60%至1699輛，工廠產(chǎn)能利用率不足5%。

　　同時(shí)，其渠道體系的運(yùn)營(yíng)也值得堪憂。經(jīng)銷(xiāo)商被要求全款提貨，庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)完全轉(zhuǎn)嫁，導(dǎo)致平均每家經(jīng)銷(xiāo)商月銷(xiāo)量不足3臺(tái)，普遍深陷虧損境遇。另外，服務(wù)體系的不完善和備件供應(yīng)延遲，進(jìn)一步惡化了終端用戶體驗(yàn)，形成惡性循環(huán)。

　　最后，地緣政治成為壓垮駱駝的最后一根稻草。福田被曝向俄羅斯出口卡車(chē)，觸及美國(guó)制裁紅線的風(fēng)險(xiǎn)，戴姆勒擔(dān)憂北美市場(chǎng)受牽連，成為退出導(dǎo)火索。再疊加戴姆勒“Stronger 2030”全球收縮戰(zhàn)略（德國(guó)裁員5000人、產(chǎn)能東遷），加速了其中國(guó)制造業(yè)務(wù)的退出決策。

　　中國(guó)技術(shù)崛起重構(gòu)市場(chǎng)格局

　　戴姆勒與北汽福田的困境并非個(gè)例。近年來(lái)，行業(yè)內(nèi)頻頻出現(xiàn)外資品牌或者合資品牌退出中國(guó)市場(chǎng)消息，原因何在？

　　究其根本，是中國(guó)制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中的技術(shù)躍遷。從技術(shù)路線選擇、成本效率重構(gòu)到產(chǎn)業(yè)生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)企業(yè)已形成系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)，徹底改寫(xiě)了過(guò)去行業(yè)的生存邏輯。

　　戴姆勒在2007年合資談判中僅同意引入12升重卡發(fā)動(dòng)機(jī)，拒絕支持福田開(kāi)發(fā)全球競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品，將中方壓制在代工廠角色。即便在2022年奔馳重卡國(guó)產(chǎn)化后，其電控系統(tǒng)仍依賴進(jìn)口。反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，電動(dòng)化技術(shù)突飛猛進(jìn)。2020-2024年間，中國(guó)自主品牌貢獻(xiàn)了全球76%的商用車(chē)創(chuàng)新配置。當(dāng)福田戴姆勒受制于外方技術(shù)授權(quán)時(shí)，陜汽“智匯”重卡已實(shí)現(xiàn)三電軟硬件全棧自研，整車(chē)經(jīng)濟(jì)性、可靠性、安全性等指標(biāo)行業(yè)領(lǐng)先。其中，電池最高循環(huán)壽命達(dá)5000次，5年二手車(chē)電池殘值提升25%；動(dòng)力提升20%，整車(chē)?yán)m(xù)航提升10%。

　　在智能化方面，中國(guó)商用車(chē)的智能化迭代速度也已遠(yuǎn)超全球節(jié)奏。自動(dòng)駕駛的傳感器精度與算法不斷優(yōu)化，已具備邁向高度自動(dòng)駕駛甚至完全自動(dòng)駕駛的條件；車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)V2X高效交互以及車(chē)路云的協(xié)同，也會(huì)帶來(lái)運(yùn)輸效率與安全性的大幅提升；智能座艙加持AI技術(shù)，為駕駛員帶來(lái)更便捷舒適的駕乘體驗(yàn)......

　　從追隨到主導(dǎo)，中國(guó)商用車(chē)正在重新定義全球規(guī)則：

　　根據(jù)最新行業(yè)數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)新能源商用車(chē)滲透率已突破17%，其中新能源重卡滲透率快速提升，2025年一季度已超過(guò)20%。

　　超快充技術(shù)的發(fā)展顯著縮短了重卡充電時(shí)間，部分企業(yè)已實(shí)現(xiàn)15分鐘內(nèi)完成充電，極大提升了運(yùn)營(yíng)效率。

　　氫燃料重卡方面，目前主流車(chē)型續(xù)航已突破1000公里，技術(shù)成熟度不斷提高。

　　海外出口量也在日漸攀升。2024年全年出口量超過(guò)90萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.5%，占全球市場(chǎng)份額的34%。東南亞、中東、南美等新興市場(chǎng)成為主要增量來(lái)源，部分車(chē)企通過(guò)本地化生產(chǎn)策略增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性，目標(biāo)到2030年實(shí)現(xiàn)海外銷(xiāo)量占比50%。其中，出口車(chē)型中新能源商用車(chē)占比顯著提升。

　　從約翰迪爾到凱斯紐荷蘭工業(yè)集團(tuán)再到加藤，以及神鋼建機(jī)合并中國(guó)工廠改變?cè)挟a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)......近年來(lái)不斷有外資品牌針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)始戰(zhàn)略調(diào)整。這并非短期波動(dòng)，而是技術(shù)主權(quán)轉(zhuǎn)移與市場(chǎng)格局重構(gòu)的必然。中國(guó)企業(yè)在電池、電驅(qū)、智能化等核心技術(shù)上的突破，使其逐漸建立起“技術(shù)+成本+場(chǎng)景”的全方位優(yōu)勢(shì)。若外資品牌仍固守技術(shù)代差紅利與僵化本土策略，退場(chǎng)將成常態(tài)。