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　　鐵路建設各項指標成果喜人

　　建設里程破10萬公里，高鐵里程破1.1萬公里

　　鐵路建設里程沖破10萬公里。2001-13年我國鐵路里程數(shù)以復合增長率3.2%的比率保持持續(xù)增長，從2001年底的7萬公里上漲到2013年底的10萬公里。

　　電氣化率54.1%，復線率達到46.8%。截止13年底，我國鐵路電氣化里程達到5.6萬公里，電氣化率提高了30%，達到54.1%。復線率提高了14.6%，達到46.8%，復線里程長達4.8萬公里。

　　高鐵鐵路通車里程突破1.1萬公里。我國高速鐵路網(wǎng)始建于2004年，第一條高鐵線路京津城際于2008年8月通車。截止2013年年底，我國高鐵營業(yè)里程已經(jīng)突破1.1萬公里，復合增速達到75%，占到我國鐵路總里程的10.7%。

　　“四橫四縱”高速鐵路網(wǎng)通車80%以上，高鐵網(wǎng)絡基本建成。長達12728公里的“四橫四縱”高速鐵路網(wǎng)經(jīng)過5年發(fā)展，除個別線路中部分線路還未通車外，80%以上的高速鐵路已經(jīng)建成并投入運營。根據(jù)計劃，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)將于2018年全部建成通車。具體通車線路、通車時速以及通車時間詳見下表。

　　鐵路各類車輛總計78萬輛，其中高鐵1萬輛

　　鐵路機車復合增速2.42%，達到20835輛。鐵路機車以2.42%的復合增長率保持增長，在2011年底蒸汽機車正式退出歷史的舞臺。隨著鐵路電氣化率的提高，重載化、快速化的發(fā)展趨勢，未來對于大功率的機車需求將不斷增加，現(xiàn)階段我國大功率機車僅有6000輛左右。

　　鐵路客車復合增速3.85%，達到近6萬輛。隨著我國鐵路發(fā)送量和周轉量的不斷提升，①根據(jù)“十二五”規(guī)劃，在2015年末發(fā)送量達到40億人，周轉量達到16000億人公里;②新建鐵路以及高速鐵路的逐漸完工，對于動車組以及高速客車的需求將迎來新的增長潮。

　　高鐵動車組復合增速49.9%，達到10400輛。自2008年第一列京津高鐵開通以來，我國高鐵動車組數(shù)量從2008年1400輛增長到2013年104000輛(1300列)，年復合增速達到49.9%。

　　鐵路貨車復合增速3.5%，達到68.8萬輛。從2000年到2013年，我國貨車保有量以3.5%的復合增速增加，共增加了24.8萬輛，達到68.8萬輛。隨著貨運價格市場化、貨運線路的增加，對于鐵路車輛的需求也將增加。

　　鐵路旅客與貨物運輸復合增速6%

　　旅客運送量復合增速5.9%，周轉量復合增速6.7%。從“十一五”開始，我國鐵路的旅客發(fā)送量從99400萬人，上漲到2013年底的210597萬人，復合增速達到5.9%;同時，旅客周轉量從2000年底的4532.6億人公里提高到2013年底的10595億人公里，復合增速達到6.7%。從2000年開始基本維持了13年的持續(xù)增長態(tài)勢，除去因為“非典”緣故，使得2003年底的旅客發(fā)送量和旅客周轉量較上一年有所下降。

　　保持復合增速6%的持續(xù)高增長。在①2003年6月，鐵道部提出“跨越式”發(fā)展，建立快速鐵路網(wǎng)，②2004年首次頒布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，③2004年4月18日我國鐵路第五次鐵路大提速以后，我國鐵路旅客發(fā)送量、周轉量保持復合增速6%的高增長。

　　貨物發(fā)送量復合增速6.3%，周轉量復合增速5.9%。我國鐵路貨物發(fā)送量從2000年底的178581萬噸，提高到2013年底的396697萬噸，復合增速6.3%，;同時，在貨物周轉量方面，達到了2013年底的29174億噸公里，復合增速5.9%。

　　GDP與貨物運輸走向趨于一致。根據(jù)我們的模擬，GDP與貨物運輸走向趨于一致從2004年開始至2007年，我國GDP保持年均9.5%以上的增長，同期，我國鐵路貨物發(fā)送量與周轉量也保持復合增速6%左右。

　　次貸危機與經(jīng)濟轉型，拖累貨運運輸量。①受08年次貸危機影響，經(jīng)濟出現(xiàn)下滑狀態(tài)，使得09年我國鐵路貨物發(fā)送量相比08年幾乎沒有變化，為33.3億噸;②2010與2011年，受益于四萬億投資計劃，使得貨運量出現(xiàn)短暫性提升，達到39.3億噸;③12和13年，經(jīng)濟增速放緩，經(jīng)濟轉型與改革陣痛，使得鐵路貨物運送量在39億噸附近波動。

　　鐵路建設發(fā)展基金保障建設資金來源

　　鐵道部資產(chǎn)負債率64%

　　負債過度增長，財務狀況堪憂。隨著建設投資的增加，鐵道部(現(xiàn)鐵總)資產(chǎn)在2013年底資產(chǎn)達到了5萬億元，復合增速達到15.4%，但負債復合增速19.1%，達到3.2萬億規(guī)模，所有者權益的復合增速僅為11.2%。由于鐵道部自身的局限性，以及未來完成相關規(guī)劃的緊迫性，鐵道部應該尋找到持久融資、盈利的渠道和方法，以保證財務狀況趨于正常合理。

　　資產(chǎn)負債率可接受。鐵道部資產(chǎn)負債率從2000年的42.54%提升至2013年63.93%。經(jīng)歷過一輪建設投資熱潮和貸款以后，資產(chǎn)負債率上漲至64%左右。結合我國具體國情，以及外國鐵路公司資產(chǎn)負債率一般在65%-70%來看，鐵道部現(xiàn)階段的資產(chǎn)負債率還處于可接受階段，甚至還可稍微提升。國際上看，鐵路運營公司資產(chǎn)負債率普遍較高，比如JRWest70%，JRCentral72%。

　　流動性逐步回升至0.8。流動性比率在2000年底時達到1.12，但隨著各項政策和規(guī)劃出臺，流動性比率持續(xù)走低，特別是在08年4萬億刺激計劃以后，其流動性比率更是低至2010年底的0.47。在2011年減緩投資建設額度后，流行性比率逐漸企穩(wěn)回升，逼近0.8.

　　長期負債逐漸增多，還本付息壓力漸長。負債越多，意味著資金壓力，還本付息壓力越大。而長期負債帶來的資金壓力會遠遠大于短期負債。鐵道部為了應對高投資建設需求和資金短缺，發(fā)行大量的債券，使得其長期負債與短期負債比例從1:1擴大至4:1。長期負債增多，相應的每一期的還本付息壓力將會增加，2013年底僅還本付息一項就達到了4304億元，還本付息的占比達22%。

　　鐵道部現(xiàn)金流與盈利能力較弱

　　收支狀況堪憂?；仡欒F道部十余年的凈現(xiàn)金流，一直處于十分緊張狀態(tài)。在2011年達到歷史高位1078億元，但當時主要是因為鐵道部面臨的反腐、招標停止、安全大檢查等原因使得11年的投資較10年大幅度減少。

　　靠著近些年大規(guī)模投資，鐵道部需要需找到新的融資方式或者節(jié)約成本等方式來阻止鐵道部收支狀況的進一步惡化。

　　盈利能力較弱。在2008年以前，鐵道部基本能夠實現(xiàn)盈利，但對著近些年固定資產(chǎn)投資大規(guī)模的上升，當前鐵道部的整體盈利能力僅能達到基本平衡。2010、2011、2012、2013四年的稅后凈利潤為0.2、0.3、1.96、2.57億元。