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　　TAV(巴西高鐵項(xiàng)目)被外界認(rèn)為是中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平本月14日訪問(wèn)巴西的重要目標(biāo)之一。巴西總統(tǒng)羅塞夫在接受中國(guó)媒體采訪時(shí)更是直接表示，巴西希望與中國(guó)在當(dāng)?shù)馗哞F項(xiàng)目問(wèn)題上展開(kāi)合作。

　　中國(guó)高鐵在外交場(chǎng)合上風(fēng)光無(wú)限，接連獲得各國(guó)政要的青睞。從去年10月開(kāi)始，中國(guó)總理李克強(qiáng)接連與泰國(guó)、羅馬尼亞、英國(guó)形成了在高鐵領(lǐng)域上合作的意向，今年5月在非盟會(huì)議中心上，總理李克強(qiáng)宣布將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。

　　不過(guò)，中國(guó)的高鐵技術(shù)至今仍未在海外有實(shí)質(zhì)性的突破，焦急的中國(guó)企業(yè)仍在等候他們的第一個(gè)高鐵大單。

　　“從世界范圍來(lái)看，這幾年中國(guó)企業(yè)接了不少海外的項(xiàng)目，但都不屬于高鐵的范圍，大部分仍是傳統(tǒng)的鐵路項(xiàng)目，包括普通鐵路、輕軌、地鐵、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車等，按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟200公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的158公里鐵路二期工程能勉強(qiáng)稱為高鐵?！敝袊?guó)鐵道科學(xué)院科研開(kāi)發(fā)處處長(zhǎng)王瀾對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說(shuō)道。

　　而中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕則一直對(duì)此事感到樂(lè)觀，王夢(mèng)恕表示，與中國(guó)在相談高鐵合作的國(guó)家有二三十個(gè)之多，中國(guó)可以借助修建高鐵換取當(dāng)?shù)氐膽?zhàn)略資源。

　　實(shí)際上，數(shù)年來(lái)中國(guó)的鐵路裝備出口增長(zhǎng)迅猛，以中國(guó)南車為例，在2013年該公司全年海外市場(chǎng)簽約額達(dá)到22.3億美元，南車產(chǎn)品已經(jīng)出口海外83個(gè)國(guó)家和地區(qū)，涵蓋動(dòng)車組、地鐵車輛、大功率電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車以及客車、貨車、軌道工程等，但惟獨(dú)缺少該公司引以為傲的CRH380A高速動(dòng)車組。

　　盡管在筑路成本、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)營(yíng)速度、技術(shù)整合方面中國(guó)具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)，但中國(guó)高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術(shù)、制造工藝、形象包裝、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　低成本建設(shè)難持續(xù)

　　龐大的高鐵路網(wǎng)和相對(duì)較低的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本一直是中國(guó)高鐵引以為傲的優(yōu)勢(shì)之一，外界的一致認(rèn)可多基于這一點(diǎn)。

　　世界銀行駐中國(guó)代表處7月發(fā)表了的一份關(guān)于中國(guó)高鐵建設(shè)成本的報(bào)告指出，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29 億元/公里;時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里。國(guó)際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

　　更多地使用高架橋是中國(guó)高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長(zhǎng)度占了正線長(zhǎng)度的86.5%，這在世界上絕無(wú)僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險(xiǎn)，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費(fèi)用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。

　　但這一建設(shè)優(yōu)勢(shì)未必都能在海外的鐵路競(jìng)標(biāo)中得以施展。

　　“我們?cè)趪?guó)內(nèi)確實(shí)是成本低，但是拿到國(guó)外去，跟別的公司競(jìng)標(biāo)，成本上卻一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)也沒(méi)有?！蓖鯙?010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊(duì)伍到沙特阿拉伯對(duì)中國(guó)鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項(xiàng)目進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對(duì)海外鐵路項(xiàng)目的建設(shè)難處深有體會(huì)。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項(xiàng)目的投資預(yù)算卻高達(dá)17.73億美元，加上后來(lái)中鐵建預(yù)虧公告中的40億人民幣，這一項(xiàng)目的建設(shè)成本達(dá)到每公里8.3億人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的高鐵造價(jià)。

　　“地形、氣候的惡劣當(dāng)然是原因之一，但主要原因還是物價(jià)，當(dāng)?shù)氐牟牧衔飪r(jià)比國(guó)內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國(guó)內(nèi)直接澆筑好用貨輪運(yùn)到沙特，然后再拼起來(lái)，成本可想而知?！蓖鯙懻f(shuō)道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀(jì)律和技術(shù)不足，都是大麻煩?！?/p>

　　王瀾回憶，當(dāng)時(shí)鐵科院的工作組到了沙特才發(fā)現(xiàn)，建筑工人甚至連把土夯平這樣的事情都無(wú)法做到，最后不得不由中鐵建從國(guó)內(nèi)再找了一隊(duì)工人，才解決這一問(wèn)題。

　　目前為止，麥加輕軌的聯(lián)調(diào)聯(lián)試是鐵科院唯一在海外參與過(guò)的項(xiàng)目。

　　“聯(lián)調(diào)聯(lián)試是中國(guó)獨(dú)創(chuàng)的一種調(diào)試方式，在國(guó)外傳統(tǒng)的做法都是從路軌、接觸網(wǎng)、通號(hào)系統(tǒng)、聲屏系統(tǒng)一步一步來(lái)調(diào)試，只有前一個(gè)調(diào)試項(xiàng)目做好了，后面一個(gè)項(xiàng)目才能開(kāi)始做，因此通常一個(gè)五六百公里的高鐵調(diào)試時(shí)間往往長(zhǎng)達(dá)兩三年?！蓖鯙懻f(shuō)，“但在中國(guó)，高鐵的建設(shè)任務(wù)特別重，不可能花那么多時(shí)間在調(diào)試上面，所以我們就研究出一套聯(lián)調(diào)聯(lián)試的方法來(lái)，各個(gè)系統(tǒng)的調(diào)試一起來(lái)做，同樣長(zhǎng)度的高鐵線，在國(guó)內(nèi)做聯(lián)調(diào)聯(lián)試只需要半年時(shí)間?！?/p>

　　麥加輕軌項(xiàng)目與中國(guó)的高鐵建設(shè)有類似之處，工期特別短，任務(wù)特別重，作為項(xiàng)目的總承包方，中鐵建非常希望按照中國(guó)的調(diào)試方式來(lái)縮短建設(shè)工期。

　　2009年2月，時(shí)任國(guó)家主席胡錦濤與沙特國(guó)王阿卜杜拉簽署輕軌項(xiàng)目的正式建設(shè)協(xié)議。項(xiàng)目采用EPC+O/M模式，即設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工+運(yùn)營(yíng)管理(三年)的模式，中鐵建是項(xiàng)目的總承包商，工期僅有22個(gè)月，要求在2010年10月前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

　　該條輕軌的通車時(shí)間是在當(dāng)年11月， 中鐵建因此虧損人民幣41.53億元。

　　中鐵建表示，該項(xiàng)目簽約時(shí)只有概念設(shè)計(jì)，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，該項(xiàng)目在實(shí)施過(guò)程中，合同預(yù)計(jì)總成本逐步增加。

　　而參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的鐵科院工作組也感受到了這項(xiàng)工作的繁難。

　　短短18公里的項(xiàng)目，聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作兩個(gè)階段前后用了大半年時(shí)間，這是王瀾始料不及的。

　　對(duì)于鐵科院的工作組而言，協(xié)調(diào)各個(gè)承包商之間的關(guān)系，是最大的難題。

　　雖然中鐵建是項(xiàng)目的總承包方，但業(yè)主沙特方面仍然指定了大量的公司參與這一項(xiàng)目。比如英國(guó)阿特金斯集團(tuán)、英國(guó)勞氏船級(jí)社等著名公司為該項(xiàng)目提供設(shè)計(jì)、安全評(píng)估等方面的咨詢工作;西門子公司、美國(guó)西屋電氣公司、法國(guó)泰雷茲集團(tuán)、中國(guó)北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司等國(guó)內(nèi)外大型企業(yè)承擔(dān)該項(xiàng)目電力、屏蔽門、通信信號(hào)、車輛等相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備制造、現(xiàn)場(chǎng)安裝和調(diào)試工作。

　　鐵科院的工作組在調(diào)試的時(shí)候必須要有沙特方面指定的咨詢公司作為見(jiàn)證，而一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，卻要先報(bào)給中鐵建，然后由中鐵建向承包的單位溝通，要求對(duì)方對(duì)問(wèn)題進(jìn)行修正，大量的溝通工作占據(jù)了絕大部分的時(shí)間。

　　出擊海外

　　麥加朝覲輕軌只是中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)海外鐵路項(xiàng)目的其中一環(huán)，近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)的日趨完備，人們將更多的目光投向了海外市場(chǎng)。

　　委內(nèi)瑞拉北部鐵路工程、沙特阿拉伯南北鐵路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程等都以動(dòng)輒10億美元的合同額受到極大的關(guān)注。

　　土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程被認(rèn)為是中國(guó)高鐵在海外“零的突破”。

　　這項(xiàng)工程由中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司承建，東起Inonu、西至Kosekoy，全長(zhǎng)158公里，最高時(shí)速250公里。

　　中土木總經(jīng)理助理、高級(jí)工程師鄭建兵介紹，對(duì)于這個(gè)項(xiàng)目，中土木公司基本“按零利潤(rùn)”的想法來(lái)做。

　　“這個(gè)項(xiàng)目的意義在于提高了公司管理水平，獲得進(jìn)入歐洲的機(jī)會(huì)。”鄭建兵說(shuō)，“在土耳其修鐵路，整個(gè)用的都是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，并且土耳其跟歐洲的一整套管理接近，所以對(duì)于我們公司的管理水平，對(duì)全球戰(zhàn)略有好處，因?yàn)闅W洲很難進(jìn)。”

　　項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)早在2005年就開(kāi)始了，當(dāng)時(shí)有30多家包括來(lái)自土耳其當(dāng)?shù)?、日韓和德國(guó)的公司組成了八大聯(lián)合體參與競(jìng)標(biāo)，而中土木則是和負(fù)責(zé)籌款的中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口(集團(tuán))公司，以及兩家土耳其公司組成了一個(gè)聯(lián)合體，最終以12.7億美元的價(jià)格中標(biāo)。

　　中方得以中標(biāo)的最重要原因是提供了7.2億元美元的貸款。