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　　“沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線預(yù)計(jì)在9月動(dòng)工?！鄙蜿?yáng)市鐵西區(qū)一位高層官員在電話里對(duì)記者說(shuō)，“目前與韓國(guó)方面洽談順利，韓國(guó)知名企業(yè)大宇建設(shè)表示有意合資合作?！彼⒖隙ā?4.8億元的投資額，不會(huì)成問(wèn)題”。

　　籌資的具體細(xì)節(jié)外界還不得知，但對(duì)于沈陽(yáng)人來(lái)說(shuō)，這仍被認(rèn)為是“盛夏的果實(shí)”。他們從提出建設(shè)規(guī)劃至今已歷時(shí)10年之久，中間幾經(jīng)波折。隨著資金問(wèn)題有了眉目，終于可以破土動(dòng)工。

　　融資之難

　　據(jù)記者了解，沈陽(yáng)地鐵線全長(zhǎng)22.048公里，平均每公里投資額4.3億元人民幣，總投資94.8億元人民幣。由于地鐵建設(shè)是地方政府的獨(dú)立行為，中央財(cái)政一般不會(huì)給予資金支持。沈陽(yáng)地鐵線的建設(shè)成本約占沈陽(yáng)市2002年GDP(1400億元)的0.7%，當(dāng)年沈陽(yáng)市財(cái)政收入是105億元。

　　如果由地方政府為近百億元的支出全額買單，無(wú)疑會(huì)造成地方財(cái)政窘迫。

　　“市政府已經(jīng)成立了地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，決定一號(hào)線建設(shè)資金的43%即40億元人民幣，由市財(cái)政分4年投入，并列入‘十五’城市建設(shè)計(jì)劃?！鄙蜿?yáng)市計(jì)委告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》。但是，沈陽(yáng)方面拒絕向外界透露剩余款項(xiàng)的籌資細(xì)節(jié)。

　　知情人士介紹，沈陽(yáng)市正在考慮融資，融資渠道是國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資性貸款。與此同時(shí)，不排除向世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行和日本海外經(jīng)濟(jì)協(xié)力基金會(huì)等金融組織引入一部分資金。

　　但是據(jù)遼寧省計(jì)委一位不愿透露姓名官員說(shuō)，這兩種方式對(duì)于當(dāng)?shù)卣即嬖谝欢ɡщy。其一，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行扶持的項(xiàng)目越來(lái)越多;而對(duì)于建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收期長(zhǎng)、收入水平低的城市軌道交通建設(shè)，銀行不愿承擔(dān)金融風(fēng)險(xiǎn)。

　　另一方面，世行或亞洲開(kāi)發(fā)銀行等金融機(jī)構(gòu)雖然貸款利息低，但都附加了購(gòu)買國(guó)外設(shè)備和在維修過(guò)程中購(gòu)買配件的條件。有的城市引進(jìn)德國(guó)車體，每輛達(dá)180萬(wàn)美元，占投資額的36%;國(guó)內(nèi)的車體單價(jià)是70萬(wàn)～120萬(wàn)美元。而且每年的零件維修采購(gòu)也受制于人。

　　PPP概念試水

　　PPP(public and private partnership)是指政府、企業(yè)合作伙伴關(guān)系。這一概念被歐美國(guó)家在進(jìn)行大型基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)作中廣泛使用，BOT模式是其中最典型的方式。

　　在北京地鐵5號(hào)線——投資120億元人民幣這一奧運(yùn)工程中，國(guó)際知名基礎(chǔ)設(shè)施投資公司加拿大蘭萬(wàn)靈和加拿大最大的工程建設(shè)公司，欲將PPP概念應(yīng)用于地鐵建設(shè)中。

　　原來(lái)規(guī)劃是：北京市成立了北京地鐵5號(hào)線投資有限責(zé)任公司，首創(chuàng)集團(tuán)為大股東，出資19億元，市地鐵總公司、市國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)公司各出資3億元;加拿大蘭萬(wàn)靈公司注入人民幣15億元。至此，北京地鐵5號(hào)線投資公司已經(jīng)握有40億元資金——按照原國(guó)家計(jì)委的審批條件——項(xiàng)目資本金達(dá)到投資額度的三分之一，具備了啟動(dòng)地鐵5號(hào)線的實(shí)力。

　　但知情人士告訴記者，這家合資公司最終沒(méi)有成立。

　　矛盾首先出現(xiàn)在北京方面提出的“票價(jià)補(bǔ)貼”，與蘭萬(wàn)靈設(shè)計(jì)的“前補(bǔ)貼”兩種投資方案存在較大分歧。

　　北京市政府認(rèn)為，5號(hào)線由合資公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目投資、融資，把項(xiàng)目建成，然后由北京市政府在合資公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)25年間，對(duì)成本票價(jià)與實(shí)際票價(jià)的差額進(jìn)行補(bǔ)貼。

　　對(duì)此，蘭萬(wàn)靈提出兩點(diǎn)異議：其一，補(bǔ)貼以何種方式支付，誰(shuí)來(lái)做擔(dān)保?其二，政府進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，成本票價(jià)的確定變得復(fù)雜。

　　蘭萬(wàn)靈建議，政府把需要補(bǔ)貼的資金先行支出，把土建完成;然后把基礎(chǔ)設(shè)施給合資公司去投資、融資，完成剩余的機(jī)電設(shè)備等工程。這樣，線路運(yùn)營(yíng)收益可以收回40%左右的投資，而政府只用一半的資金就可以完成建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目。經(jīng)過(guò)協(xié)商，北京政府同意先完成土建部分。

　　然而，進(jìn)入2002年6月，雙方的合作開(kāi)始停滯不前。

　　北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司——參與地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資融資部門一位不愿透露姓名人士對(duì)記者說(shuō)，補(bǔ)貼方案在中國(guó)找不到確切的法律，蘭萬(wàn)靈公司認(rèn)為有必要加強(qiáng)立法。

　　而北京方面則認(rèn)為，在合作之初，蘭萬(wàn)靈有必要提出運(yùn)營(yíng)和維修的具體方案。比如，在這份方案中，要解決北京地鐵每公里編制200人——上海地鐵不到100人，加拿大溫哥華輕軌僅12人——在運(yùn)營(yíng)成本中的人員費(fèi)用。

　　尋求變革

　　“像地鐵這樣的公益性項(xiàng)目，在中國(guó)根本就不賺錢。北京地鐵目前的運(yùn)營(yíng)成本為6.67億元，仍舊虧損?！薄吧虾Ｖ挥衅眱r(jià)漲到50元，才有可能盈利?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》說(shuō)。

　　上海地鐵2號(hào)線總投資額達(dá)到120億元，每公里的造價(jià)上升到驚人的6.3億元人民幣。2號(hào)線2000年投入營(yíng)運(yùn)，2001年票務(wù)收入為1.47億元，2002年票務(wù)收入迅速達(dá)到2.25億元，但離實(shí)現(xiàn)真正盈利還很遙遠(yuǎn)。

　　“假設(shè)按50%的負(fù)債率，每年4%的還債利息計(jì)算，地鐵2號(hào)線每年的利息支出就要2.4億元?！苯煌ù髮W(xué)一位金融博士分析。以此計(jì)算，2號(hào)線每年的收入連還利息都不夠，更別說(shuō)每年上億元的營(yíng)運(yùn)成本，其中電費(fèi)支出占了約40%。2000年，在3號(hào)線還沒(méi)有開(kāi)通時(shí)，上海地欠缺1、2號(hào)線的電費(fèi)支出即達(dá)1億元。

　　據(jù)記者掌握的情況，全國(guó)各大城市在地鐵投資、融資建設(shè)中，都不同程度地接觸過(guò)國(guó)外公司。但是，由于種種原因，結(jié)果全部是不了了之。而對(duì)于國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)，動(dòng)輒幾十億、上百億的投資讓他們力所不及。向國(guó)內(nèi)外銀行貸款，意味著這種融資成為一種單純的政府行為。最后金融風(fēng)險(xiǎn)完全由銀行和當(dāng)?shù)卣袚?dān)。

　　今年3月，上海市改革基礎(chǔ)設(shè)施投融體制方面進(jìn)行了嘗試。上海軌道交通的主要融資人——久事公司和上海申通集團(tuán)有限公司發(fā)行了總額為40億的“2003年上海軌道交通建設(shè)債”。但是，對(duì)于“十五”期間上海總計(jì)1000億元的軌道交通建設(shè)投資，發(fā)債只是車水杯薪。這個(gè)投資不亞于一個(gè)三峽工程。

　　備受社會(huì)關(guān)注的國(guó)家投融資體制改革新近出現(xiàn)亮點(diǎn)。記者獲悉，相關(guān)改革方案正在由國(guó)家發(fā)改委加快擬定。投資體制的完善，或許能最終化解目前的困惑。