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　　幾乎沒有人會懷疑，中國高鐵業(yè)百年難遇的盛世就在眼前。

　　然而，盛世也引發(fā)了國內(nèi)各巨頭鏖兵高鐵市場。其中，以國內(nèi)兩大軌道交通裝備制造企業(yè)——中國南車集團(tuán)(下稱南車)和中國北車集團(tuán)(下稱北車)的競爭最為激烈。

　　1月4日，本報記者從權(quán)威渠道獲悉，將南車、北車合并正成為一個央企重組的新課題。

　　南車一位高層對記者表示，2010年，國資委、鐵道部等相關(guān)部門提出了將南車與北車合并，目前正在醞釀和論證該問題。

　　但上述高層對本報記者表示，鐵道部和發(fā)改委就南車、北車合并存在不同意見。

　　記者從國資委獲悉，“十二五”期間，國資委除了繼續(xù)推動將122家央企縮減至100家以內(nèi)的任務(wù)，還要在此基礎(chǔ)上打造30-50家“精品”央企。而南車集團(tuán)被國資委列為打造“精品”央企的目標(biāo)范圍。

　　南車、北車合并計劃重啟動

　　早在2003年國資委提出將央企整合至100家以內(nèi)的目標(biāo)，市場就傳出了南車、北車合并的消息，但該消息一直未獲證實。

　　據(jù)記者了解，南車、北車原本隸屬于鐵道部，2000年，原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國南方機(jī)車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機(jī)車車輛有限公司(北車前身)，并劃歸國資委管理，南車、北車兩大集團(tuán)因此成為獨立的競爭對手，業(yè)務(wù)按地域劃分，南方的企業(yè)劃歸南車，北方的企業(yè)劃歸北車。

　　然而，北車2008年7月成立北車股份，并在2009年12月在A股上市，南車則在2008年8月實現(xiàn)“A+H”模式的整體上市，南車、北車合并計劃被市場看空。

　　由于南車、北車實力勢均力敵，從而形成了我國軌道交通裝備制造業(yè)的“雙寡頭”，兩者在軌道交通裝備制造業(yè)的競爭也格外激烈。

　　南車、北車資產(chǎn)實力相差不大。據(jù)本報記者了解，南車已提出在2015年實現(xiàn)營業(yè)收入1500億元的目標(biāo)，北車2015年的營業(yè)收入目標(biāo)則是1400億元。

　　2010年，北車主動打破了當(dāng)初行政規(guī)劃的“南北分治”格局，先后進(jìn)入上海、福建、昆明等地區(qū)，而這些都是南車的傳統(tǒng)地盤。

　　南車集團(tuán)一位內(nèi)部人士告訴本報記者，實際上，國資委一直在推動南車、北車合并，只是隨著兩家公司均在發(fā)展壯大，國資委苦于沒有整合機(jī)會，南車、北車合并計劃也就“被擱置，但沒有被放棄”。

　　2010年8月，王勇接任李榮融擔(dān)任國資委主任后，南車、北車合并計劃重啟。

　　知情人士表示，王勇到任后，開了一個央企重組會議，調(diào)整了“央企重組至100家以內(nèi)”的具體執(zhí)行方案，其中，南車、北車合并被列為一個新課題，并對兩家企業(yè)寄予“大而強(qiáng)”的厚望。

　　暗戰(zhàn)

　　2010年12月31日，南車集團(tuán)總裁鄭昌泓對本報記者表示，南車、北車不但業(yè)務(wù)重合度很高，在股票市場上，也一直是“他降我也降，他升我也升”。

　　由于南車、北車業(yè)務(wù)幾乎一致，無論在國內(nèi)市場，還是在國外市場，雙方競爭關(guān)系明顯，甚至存在惡性競爭。

　　例如，在融資計劃上，雙方已開始暗自較勁。

　　去年，北車方面在募資公告中表示，“此次募投項目投產(chǎn)將推動公司分享鐵路運輸設(shè)備業(yè)快速增長期，未來3年年均增速30%，年收入翻番?！?/P>

　　2010年11月20日，南車董事長趙小剛在公開場合表示，預(yù)計中國南車未來幾年業(yè)績增長速度不會低于過去的年增長20%，并爭取能夠快于首發(fā)已過會的競爭對手中國北車進(jìn)行再融資。

　　上述南車高層對本報記者表示，隨著各地輕軌項目實行招標(biāo)制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒，“我去造一個高鐵，他也會去造一個，不管合不合理”。

　　南車和北車的競爭在海外業(yè)務(wù)方面尤為明顯。本報記者獲悉，在土耳其的一個機(jī)車招標(biāo)項目上，北車刻意壓低南車的投標(biāo)價格，最終導(dǎo)致該項目被一家韓國公司搶走。

　　記者還了解到，鐵道部曾嚴(yán)厲批評北車在海外高鐵市場的惡性壓價行為。

　　“北車的惡性壓價，把該項目的投標(biāo)環(huán)境都搞壞了，也把中國人的信譽(yù)搞沒了，這是很危險的事情?！币晃恢槿耸繉Ρ緢笥浾弑硎?。

　　南車集團(tuán)的一位管理人士也對本報記者坦言，雙方的競爭是“讓人非常難受的”。后來，鐵道部對南車、北車的海外市場進(jìn)行了重新劃分，例如，俄羅斯的市場歸北車去投標(biāo)，中東歸南車。

　　合并之難

　　不過，南車、北車遲遲不能推進(jìn)合并計劃自有難處。上述南車高層對本報記者表示，兩家公司合并有利有弊。

　　有利的地方，也是國資委和鐵道部支持二者合并的目的，即南車、北車合并后，會減少惡性競爭，也會避免資源浪費，尤其是海外業(yè)務(wù)方面，可以形成一個拳頭。

　　但北車、南車一旦合并，將遭到下游客戶的反對，這也是國家發(fā)改委反對二者合并的理由——南車、北車合并后，將在全球軌道交通裝備制造業(yè)形成新的壟斷。

　　“特別是在各個城市的輕軌地鐵，以前南車、北車各3家公司投標(biāo)，合并后，一家集團(tuán)要協(xié)調(diào)6家子公司，由一個領(lǐng)導(dǎo)人做主，就形成了新的壟斷?！蹦宪囈晃粌?nèi)部人士表示。

　　上述南車高層表示，南車內(nèi)部對合并持支持態(tài)度，因為兩家公司合并后，必定形成軌道交通裝備制造業(yè)的全球老大，可以減少很多資源浪費。

　　然而，在南車、北車“雙寡頭”的局勢下，用何種模式將二者合并，在央企重組史上，尚無先例，這也是國資委正在研究的重組課題。

　　此外，北車上市公司也正在逐步收購旗下軌道交通裝備業(yè)務(wù)資產(chǎn)，從而實施主營業(yè)務(wù)整體上市。

　　北車實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)整體上市后，國資委如何在資本市場整合兩家整體上市公司，也是一個難題。因為，按照國資委的計劃，央企整體上市后，將去掉集團(tuán)公司這一殼公司。

　　南車內(nèi)部人士對記者感嘆，南車、北車合并，從理論上說，“是再也應(yīng)該不過的事情”，但從操作上說，“在現(xiàn)有體制下，也是非常復(fù)雜的事情”。