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　　新加坡人與馬來西亞人距離他們的“一日生活圈”雙城概念更近一步了。按照計劃，新馬高鐵將在2017年進行招標。目前，該項目三大奪標熱門中、日、韓之間的爭奪戰(zhàn)正變得日趨白熱化。這其中，中日在效率及技術上進行競爭，中韓在造價成本上進行競爭。有分析稱，這個項目最后可能會由中日韓三家合作拿下，而不是某一家單獨獲得。其結局到底如何？讓我們拭目以待。

　　新加坡人與馬來西亞人距離他們的“一日生活圈”雙城概念更近一步了。新加坡陸路交通管理局2月8日宣布，設計公司AECOM新加坡公司將為新馬高鐵項目新加坡段基礎設施設計進行深入工程研究，包括研究新馬高鐵在新加坡的具體路線，以及為裕廊東終站、高鐵隧道和橫跨柔佛海峽的高架橋提供建筑、土木工程、電機、保安及其他方面的設計。

　　全長約350公里的新馬高鐵是新馬兩國的大型發(fā)展工程，其中335公里在馬來西亞境內，15公里在新加坡境內，共設8站。根據設計，項目將為雙軌道運行，最高時速為350公里，總耗資約120億美元。項目預計兩年后動工建設并在2026年12月31日前通車。建成后，往返馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的通行時間將從現在的將近5個小時，大幅度縮減為90分鐘。

　　按照計劃，新馬高鐵將在2017年進行招標。該項目三大奪標熱門中、日、韓之間的爭奪戰(zhàn)將日趨白熱化。據新加坡媒體報道，韓國最近加快了步伐，由政府部門配搭私人企業(yè)組成的資產公司（Assets Co）已經準備赴馬競標，希望實現輸出其高鐵技術的目標。該公司正式成立于1月6日，其成員以韓國土地、基礎設施及交通部，還有韓國鐵道施設公團（KRNA）為主，其他成員包括韓國鐵道研究院、韓國鐵道公社、韓國電訊、現代重工業(yè)和現代Rotem公司。此外，對該項目表達出濃厚興趣的還有德國、法國等多國企業(yè)。

　　中日在效率及技術上競爭

　　“日本的新干線是知名度比較高，也是世界上比較早的高鐵，所以它的競爭力、技術、安全系數都是沒有問題的，但是弱點是成本相對較高?！鄙虾Ｍ鈬Z大學日本文化經濟學院教授廉德瑰告訴記者。

　　1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線（東京至大阪）開通營業(yè)，全程515.4公里，直達旅行時間3小時，列車最高運營速度210公里/小時。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進行技術升級，所有新干線的最高運營速度均達250公里/小時以上，其中山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現在的300公里/小時和270公里/小時，東北新干線的運行速度更是提高到320公里/小時。如今，新干線的主干線和支線已經覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。

　　“日本（的優(yōu)勢）可能是在它的口碑吧，因為畢竟新干線做了很多年了，也是在東亞地區(qū)最早的，所以經歷了考驗，也有技術上的優(yōu)勢?！?中國社會科學院亞太與全球戰(zhàn)略研究院亞太社會文化研究室主任許利平告訴記者，中國更多的是價格、成本與效率上的優(yōu)勢。

　　“以目前中國高鐵的技術，可在五年內興建和完成新隆高鐵的建造，10年太長，五年就夠了?！?月16日，中國駐馬來西亞大使黃惠康在吉隆坡舉行的高速鐵路展覽推薦會上的致辭中表示。

　　2016年12月29日，國務院新聞辦發(fā)表的《中國交通運輸發(fā)展》白皮書中顯示，截至2015年年底，中國高速鐵路營業(yè)里程達1.9萬公里，位居世界第一，覆蓋百萬人口以上城市的比例達65%，并預計到2020年，高速鐵路營業(yè)里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。中國交通運輸部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟表示，中國高鐵運營里程約占全世界高鐵總量的65%。

　　而馬來西亞陸路公共交通委員會主席賽哈密則表示，不管中國在興建新隆高鐵項目的速度有多快，馬國還是必須遵循馬新兩國共同簽署的新隆高速鐵路雙邊協議，即工程須在10年后的2026年完工。

　　對此，中國鐵路國際有限公司董事長楊忠民此前在接受新加坡媒體采訪時表示，中國鐵路的情形，在新隆高鐵甚至是更大規(guī)模的項目上，都可以使用五年的時間完成，這就是中國團隊的能力。“至于項目要在什么時候完成，當然還是由所在國決定，我們也表示尊重?！?/p>

　　“我不能說，這個項目一定是我們中國高鐵的，但我相信，在所有的競爭者中，我們是最有競爭力的?！彼f，他對中國高鐵團隊有信心，因中國高鐵在這十幾年快速發(fā)展，通過這十幾年的建設和運營，掌握了世界上最先進的高鐵技術，也包括對高鐵運營的經驗。

　　在許利平看來，這有可能是一個策略，2026年或許是一個最寬限的時間，先給一個各方都能達到的條件，再讓大家競爭，進行綜合評判。“如果把時間卡在5年或中國的時間，日本等其他國家可能連競爭的機會都沒有?！?/p>

　　據了解，金馬士至新山的雙軌火車鐵道工程已頒給了中國鐵建股份有限公司（CRCC）、中國鐵路總公司（CREC）和中國交建股份（CCCC）有限公司，而中國交建是負責承建東海岸鐵路計劃的公司。

　　海外建高鐵，回報率不高一直是困擾各國企業(yè)的一個重要問題?！叭毡菊J為此項目是一個戰(zhàn)略項目，一旦拿下可能對他們未來在東南亞的布局有相當的影響，但是經濟效益方面可能并不是太好，畢竟回收成本周期比較長，所以從這個意義上而言，我覺得可能日本的企業(yè)沒有政府那么積極，存在一定的溫差，這個可能性是存在的?！痹S利平說。

　　然而，在這個問題上，許利平認為中國與日本是不一樣的。因為中國方面是綜合效益，中國高鐵有獨特的盈利模式，日本方面則是通過建造鐵路本身來獲得盈利。“比如說，中國將鐵路沿線商業(yè)地產的開發(fā)綜合運營來盈利，與日本的盈利模式不一樣，所以我覺得中國一旦承包或興建這條鐵路的話，綜合盈利的前景應該比日本要好?！?/p>

　　當然，日本企業(yè)方面也不是完全沒有積極性的。廉德瑰認為，因為日本新干線的技術已經比較成熟，但是日本的國土面積有限，在日本國內已經沒有什么投資空間，只能向國外拓展，但現在能夠修得起高鐵的國家也不是很多。“在國外，特別是發(fā)展中國家回報率還是可以的?！?/p>

　　“現在看來，中國高鐵在技術方面、信譽方面已經與日本新干線差不多了，問題是中國高鐵的歷史不如日本新干線歷史長，從信譽上而言，還是日本新干線略占優(yōu)勢。但是中國高鐵是有價格優(yōu)勢的。”廉德瑰說。

　　中韓在造價成本上競爭

　　在這場競爭中，中國的價格優(yōu)勢面臨著來自韓國的挑戰(zhàn)。

　　許利平認為，在成本方面，中國主要會面臨來自韓國的競爭，因為韓國和中國的發(fā)展水平相差不大，在這方面會是中方的一個競爭對手。而且，韓國高鐵與中國高鐵有相似之處，雙方都是綜合了世界各國的技術進行研發(fā)的。

　　據了解，韓國高鐵自2004年4月投入運作，連續(xù)12年保持零意外記錄，國際鐵路聯盟（UIC）的安全指數為0.073，全球排名第一。“韓國在爭取新馬高鐵項目上最大的優(yōu)勢是安全，韓國高鐵的準時度更是達到99.88%。”姜鎬人說。

　　繼中國和日本之后，韓國方面也派出代表到馬來西亞爭取新馬高鐵項目。2016年6月，韓國土地、基礎建設及交通部部長姜鎬人帶領20人代表團首次訪馬。他表示，雖然韓國在高鐵技術和服務上比其他國家如日本起步慢，但數據顯示，韓方的營運費用比日本新干線低，整體上也比法國少35%。

　　“雖然我不了解中國在高鐵工程上的狀況，但與日本相比，韓國所提出的新馬高鐵計劃運營成本會更便宜，因此我深信韓國比日本更有競爭力?！?/p>

　　然而，在廉德瑰看來，韓國方面沒有特別大的競爭力，本身也沒有如日本新干線般成熟的高鐵，也幾乎沒有在國外建設過高鐵，即使把價格拉下來，也未必能夠在競標中獲得優(yōu)勢。所以他認為，主要的競爭還是在中日之間?！拔矣X得中國方面的優(yōu)勢還是比較強的，雖然日本主打技術，但現在中國的技術也不賴，再加上價格上的優(yōu)勢，所以還是中國的競爭力比較強。”他說。

　　在許利平看來，中韓之間不一定非要爭個你死我活，韓國突然加入進來，背后的意圖可能更多的是讓這個項目最后中日韓三家合作，而不是某一家單獨拿下該項目?！拔磥磉@個項目有可能是中韓之間有一方拿某一段，日本可能再拿另外一段，并不由某一方全部拿到?！?/p>