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5月24日，在會(huì)見納吉布的前一天，盛光祖接受馬來西亞媒體訪問，指出安全是高鐵的基本要求，而“中國鐵路絕對(duì)安全可靠”。

5月23日，盛光祖親自率團(tuán)出“馬”飛赴吉隆坡，拜會(huì)馬來西亞總理納吉布，以期拿下吉隆坡至新加坡的新馬高鐵項(xiàng)目。

作為“中鐵總一哥”，此次盛光祖的出訪團(tuán)隊(duì)陣容被形容為“龐大而豪華”，涵蓋了中國中車股份有限公司、中國交通建設(shè)股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司、中國進(jìn)出口銀行、中國投資有限責(zé)任公司等至少六個(gè)單位的負(fù)責(zé)人，涵蓋了中國高鐵項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營到資金支持的各個(gè)相關(guān)單位。

為拿下新馬高鐵，中企鉚足全力。

新馬高鐵是指新加坡至馬來西亞首都吉隆坡的高速鐵路計(jì)劃，建成通車后，新加坡至吉隆坡兩地的鐵路旅行時(shí)間將由現(xiàn)在的6個(gè)多小時(shí)縮短至90分鐘左右。中鐵總?cè)耸看饲敖邮懿稍L時(shí)曾表示，中國企業(yè)已經(jīng)跟蹤新馬高鐵項(xiàng)目達(dá)三年之久，現(xiàn)在要力爭(zhēng)其成為中國高鐵走出去的第三個(gè)標(biāo)志性項(xiàng)目—前兩個(gè)項(xiàng)目分別是印尼雅萬高鐵和俄羅斯莫喀高鐵。

新馬高鐵的估算投資金額達(dá)745億元人民幣，如此巨額的投資引發(fā)各方激烈爭(zhēng)奪，參與項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)的，除了與中方在高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)上曾多次交手的日本，還有韓國、歐洲方面的公司。到訪第二天，盛光祖表示，中國鐵路技術(shù)先進(jìn)，安全可靠，性價(jià)比好，建造速度快，中方希望憑借技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)中標(biāo)。

目前，中方最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍是日本。東南亞高鐵研究學(xué)者、萬里常安海外風(fēng)險(xiǎn)研究院院長(zhǎng)黃日涵在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)分析：“相比較于日方，中國的高鐵技術(shù)全面，較便宜的造價(jià)也挺有競(jìng)爭(zhēng)力的，這些因素都很有利于拿下‘新馬高鐵’，但考慮到日方與馬來西亞和新加坡等東南亞國家長(zhǎng)期以來錯(cuò)綜復(fù)雜的國家交往關(guān)系，有些變數(shù)，不能單單只從商業(yè)運(yùn)行角度考慮?！?/p>

競(jìng)標(biāo)不能照抄國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)

5月24日，在會(huì)見納吉布的前一天，盛光祖接受馬來西亞媒體訪問，指出安全是高鐵的基本要求，而“中國鐵路絕對(duì)安全可靠”，這一點(diǎn)已經(jīng)獲得了國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的認(rèn)可?！癠IC統(tǒng)計(jì)過去10年世界鐵路安全的數(shù)字顯示，在鐵路乘客傷亡指數(shù)上，中國的指數(shù)最低—指數(shù)越低就表示越安全?！?/p>

近年來，中國鐵路事業(yè)快速發(fā)展，截至2015年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，其中高鐵營業(yè)里程達(dá)1.9萬公里，占世界高鐵運(yùn)營里程的60%以上，居世界第一位。中國尤其具有在不同地質(zhì)條件、不同氣候環(huán)境下建設(shè)和運(yùn)營高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，其中的海南環(huán)島高鐵是世界上目前唯一一條熱帶地區(qū)的環(huán)島高鐵，所處氣候和地質(zhì)條件都與新馬高鐵相同。

“中國高鐵從設(shè)計(jì)到建造再到通車運(yùn)行，都要依照中國的國情實(shí)際，適應(yīng)從北寒帶到溫帶再到亞熱帶的多種自然氣候和不同地質(zhì)構(gòu)造條件。在我國高鐵這幾年的實(shí)際建造過程中，我們以‘以橋代路’的方式多次克服了各種復(fù)雜地質(zhì)地貌的難關(guān)，加快了工程的修建進(jìn)度，同時(shí)保障了高鐵鐵路路基的安全，這是一個(gè)很關(guān)鍵的技術(shù)性突破。” 中國隧道及地下工程主要學(xué)科帶頭人、中國工程院院士王夢(mèng)恕，從高鐵設(shè)計(jì)和建造專業(yè)角度佐證了“中鐵總一哥”的說法。談及列車運(yùn)行安全，王夢(mèng)恕又補(bǔ)充說：“我們的鐵路部門會(huì)系統(tǒng)地檢測(cè)建設(shè)質(zhì)量，即列車開始運(yùn)營后，每10天都會(huì)對(duì)高速鐵路進(jìn)行全面檢查。并且，我們?cè)谲壍赖你暯蛹夹g(shù)上已經(jīng)做到了無論溫度上升或下降，都可以使鐵軌基本不變形，正負(fù)差值在兩毫米以內(nèi)?！?/p>

項(xiàng)目融資是中國拿下新馬鐵路的另一大優(yōu)勢(shì)。

一位跟蹤新馬高鐵項(xiàng)目的日本金融機(jī)構(gòu)人士稱：馬來西亞政府目前打算以公私部門合營（PPP）模式建設(shè)高鐵，但在日本看來，新加坡和馬來西亞不再處于發(fā)展中階段，無法適用于政府開發(fā)援助（ODA）模式，也不可能由政府投資太多，因而在融資上需要借助外力。而從此次隨盛光祖出訪的代表團(tuán)陣容看，項(xiàng)目融資已成為中方重要的議題之一。

建設(shè)成本則是中國的另一張王牌。中國國內(nèi)高鐵建設(shè)成本是日本新干線的一半，而在工程周期上，接近項(xiàng)目籌建的新加坡國立大學(xué)土木工程系教授李德纮曾在接受財(cái)新記者采訪時(shí)透露，中國企業(yè)認(rèn)為可以在兩年內(nèi)完成新馬高鐵建設(shè)，這是日本企業(yè)無法企及的。

落實(shí)到新馬高鐵的實(shí)際運(yùn)營層面時(shí)，北京交通大學(xué)的趙堅(jiān)教授強(qiáng)調(diào)，作為一個(gè)現(xiàn)在暫時(shí)來說客運(yùn)為主的中遠(yuǎn)程交通方式，高鐵的商業(yè)建造和運(yùn)營價(jià)值基礎(chǔ)在于使用地區(qū)的人口密度、經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人均消費(fèi)水平等諸多方面，而馬來西亞和新加坡是兩個(gè)東南亞的小國家，不具備中國的人口規(guī)模、城市規(guī)模以及消費(fèi)潛力。趙堅(jiān)由此提醒說，中方在對(duì)新馬高鐵進(jìn)行競(jìng)標(biāo)和實(shí)際設(shè)計(jì)、營建時(shí)，一定要做到切合新馬兩國的實(shí)際，不能以中國國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)來照搬照抄，盲目上馬。否則，未來的融資風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營虧負(fù)風(fēng)險(xiǎn)都將轉(zhuǎn)嫁到中方的責(zé)任上。

警惕“大白象工程”

目前，“中國鐵路走出去”項(xiàng)目處于施工階段的有5個(gè)，分別是，雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌項(xiàng)目。其中，雅萬高鐵項(xiàng)目和中泰鐵路項(xiàng)目可稱屢有波折。

雅萬高鐵項(xiàng)目來之不易。2015年3月，印尼總統(tǒng)佐科訪華期間到訪中鐵總，首次提出項(xiàng)目意向。是年6月，印尼國有企業(yè)部長(zhǎng)莉尼再次帶隊(duì)訪問中鐵總，中印兩國就鐵路合作達(dá)成共識(shí)。8月13日，中鐵總組團(tuán)赴印尼推銷高鐵，明確提出了項(xiàng)目方案。

從3月到8月，作為唯一的競(jìng)標(biāo)對(duì)手，日本方面曾提出過更加優(yōu)惠的方案。之后劇情幾經(jīng)反轉(zhuǎn)，2015年9月23日，印尼經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌部長(zhǎng)納蘇蒂安表示，正在考慮接受中國方案。10月1日，莉妮表示，中國方案是雅萬高鐵項(xiàng)目的唯一選擇。2016年1月21日，雅萬高鐵舉行開工儀式，中國全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)悉數(shù)到場(chǎng)，但僅僅一周后，《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱該項(xiàng)目被暫停，中鐵總于當(dāng)日回應(yīng)稱：該消息不實(shí)，雅萬高鐵項(xiàng)目進(jìn)展順利。

據(jù)中國鐵路總公司消息，2016年3月16日，印尼交通部將雅萬高鐵的特許經(jīng)營權(quán)給予了由中鐵總牽頭的中國企業(yè)聯(lián)合體與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯(lián)合體組建的雅萬高鐵合資公司。特許經(jīng)營權(quán)將從2019年5月31日開始，為期50年。此外，協(xié)議還將項(xiàng)目的總造價(jià)從此前的約55億美元確定為51.35億美元。雅萬高鐵全長(zhǎng)150公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，總造價(jià)的降低意味著，平均造價(jià)降至每公里2.22億元人民幣左右。目前國內(nèi)新建時(shí)速為350公里的高鐵，每公里平均造價(jià)已經(jīng)超過了兩億元人民幣—這意味著，雅萬高鐵在基建階段已無利潤可言。

“中國高鐵在走出去的過程中，一定要盡量避免賠本賺吆喝的情況發(fā)生。我個(gè)人覺得高鐵輸出應(yīng)配合中國對(duì)外發(fā)展的‘一帶一路’戰(zhàn)略進(jìn)行實(shí)施。在企業(yè)行為中，盡量按照市場(chǎng)行為規(guī)則的指導(dǎo)進(jìn)行操作，這樣才符合市場(chǎng)規(guī)律，以免被外方誤認(rèn)為是友誼工程?！?在向時(shí)代周報(bào)記者解讀中國高鐵項(xiàng)目在走出去時(shí)遭遇的種種尷尬情況時(shí)，黃日涵如是分析。

相較于雅萬高鐵項(xiàng)目的初期順利、后期難辦，中泰鐵路項(xiàng)目則是實(shí)打?qū)嵉囊徊ㄈ邸?/p>

2013年10月，李克強(qiáng)總理在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵，之后，中方與時(shí)任泰國總理英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。之后因?yàn)樘﹪肿儎?dòng)，英拉政府下臺(tái)，中泰高鐵項(xiàng)目亦被擱置。

2015年初，泰國軍政府重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項(xiàng)目由高鐵變成了普通鐵路。

2015年，雙方開啟談判進(jìn)程，政府層面共召開九輪協(xié)商會(huì)議，曾前后4次傳出“即將開工”、某天“將舉行開工典禮”等消息，但實(shí)際開工日期一再推遲，雙方在項(xiàng)目融資問題上一直沒有達(dá)成一致意見。

2016年3月25日，泰國政府決定，自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目建設(shè)工程，不再向中方貸款；同時(shí)決定，僅建設(shè)曼谷—呵叻段一段，全長(zhǎng)250公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。這一決定意味著萬象與呵叻段間將形成“斷頭路”，而中國如果想早日貫通昆明與曼谷之間的鐵路運(yùn)輸，要么修東線，要么修西線，但東線路途遙遠(yuǎn)，修西線則要與緬甸新政府談判，短期內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)。

具體到新馬高鐵，到底能不能賺錢也是目前頗存爭(zhēng)議的一點(diǎn)。目前，馬來西亞國內(nèi)已有媒體擔(dān)心該項(xiàng)目將變成“大白象”工程，即很昂貴、需要很高費(fèi)用維持，但卻難有巨大經(jīng)濟(jì)效益的資產(chǎn)，臺(tái)灣新干線即為前車之鑒。

2007年開通的臺(tái)灣新干線，與新馬高鐵的距離相當(dāng)，該項(xiàng)目是日本新干線首次出口的高鐵項(xiàng)目。規(guī)劃這條高鐵時(shí)，臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)正在飛躍，當(dāng)初預(yù)估每天的乘客人數(shù)為17萬-33萬人，但是在2014年，平均一天只有13.1萬人。臺(tái)灣高鐵公司的累計(jì)赤字已經(jīng)達(dá)到470億新臺(tái)幣，目前瀕臨破產(chǎn)。就此，馬來西亞陸路公共交通委員會(huì)（SPAD）已向馬來西亞和新加坡政府提交可行性報(bào)告，預(yù)計(jì)每年的乘客數(shù)量為2370萬（即每天乘客人數(shù)約為6.5萬），但馬來西亞央行分析認(rèn)為，這個(gè)數(shù)據(jù)過于樂觀。