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　　今年3月份，在與一位印度官員會面時，中國國務(wù)院總理李克強稱，中國高鐵的技術(shù)和成本優(yōu)勢與印度龐大的人口結(jié)合起來會實現(xiàn)雙贏。而這樣的論述通常是歐美跨國公司到訪中國時最喜歡說的一句話。

　　這個國家顯然已經(jīng)受夠了一直處在全球產(chǎn)業(yè)鏈的塔基之下，靠輸出廉價勞動力，或者是借助給跨國公司代工生產(chǎn)產(chǎn)品和設(shè)備獲取微薄利潤的角色。

　　現(xiàn)在，生產(chǎn)了全球90%的圣誕飾品、75%的玩具、超過80%手機(jī)的中國制造，希望通過高鐵和軌道交通產(chǎn)品的輸出繼續(xù)征服整個世界。

　　10月23日，中國一家國有機(jī)車制造商中國北車(CNR)獲得了美國波士頓地鐵系統(tǒng)的一個價值超過5億美元的訂單。而不久前，另一家國有機(jī)車制造商中國南車組成的競標(biāo)財團(tuán)將向加州價值680億美元的高鐵項目提交意向書。

　　這被視為中國高鐵和軌道交通產(chǎn)品登陸歐美高端裝備制造市場的一個標(biāo)志。而最新的消息稱，中國國有鐵路公司的主管部門正在嘗試把中國南車、中國北車這兩個國有機(jī)車制造商合二為一。《第一財經(jīng)日報》援引知情人士稱，中國國務(wù)院要求推進(jìn)南北車合并一事，并由國務(wù)委員王勇負(fù)責(zé)督辦。

　　10月27日，中國南車(601766)、中國北車(601299)及其南車旗下上市公司時代新材(600458)均發(fā)布公告稱，因有重要事項未公告，公司股票停牌。此前，南車旗下南方匯通(000920)因確認(rèn)進(jìn)行重大資產(chǎn)重組已經(jīng)停牌。

　　此前，中國南車、中國北車兩家公司9月初已經(jīng)因為媒體報道合并重組停牌一次。當(dāng)時有消息稱國資委正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術(shù)更好地出口到海外。

　　高鐵和軌道交通技術(shù)正以始料未及的方式改變中國。世界上超過一半的地鐵盾構(gòu)機(jī)目前都在中國運轉(zhuǎn)著，地鐵的大規(guī)模興建使得巨大的人流得以方便地抵達(dá)高鐵車站。而在不足七年的時間里，中國建成了規(guī)模比日本和德國用幾十年時間所建高速鐵路網(wǎng)還要大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。中國計劃用15年時間建成總長近1.6萬公里、連接24個主要城市的高速鐵路網(wǎng)，這一計劃目前只完成了近一半。當(dāng)然，中國更希望自己的高鐵開往全球市場。

　　為了讓更多的國家接受中國高鐵技術(shù)和產(chǎn)品，甚至中國國務(wù)院總理李克強也加入到了中國高鐵推銷員的行列。從泰國到東歐再到非洲，李克強每次出訪必向當(dāng)?shù)亓λ]中國高鐵。

　　中國南車集團(tuán)和中國北車集團(tuán)原本一家，在2000年由原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而成。在中國政府的支持下，南北車近年來“走出去”步伐加快，而相互競爭也不可避免。有消息稱，在美國加州的高鐵項目中，中國北車和中國南車都投遞了標(biāo)書。

　　“南北之爭”已經(jīng)嚴(yán)重影響兩家公司海外拓展的地步。

　　去年初，南北兩車在阿根廷招標(biāo)項目上發(fā)生糾紛。南車以超低價截獲阿根廷十億元人民幣訂單，北車與中信建設(shè)一起向中國機(jī)電商會狀告南車惡意競爭，認(rèn)為此舉降低了阿根廷對中國軌道交通裝備價格的信任。南車回應(yīng)，他們也是因為工廠訂單告罄而迫不得已。

　　為了避免南、北車之間的惡性競爭，鐵道部、國資委曾經(jīng)考慮將兩家公司合并，但對此各方爭議較大，包括國家發(fā)改委也持反對態(tài)度。據(jù)媒體此前報道，南、北車合并問題早在2003年就曾浮出水面;2010年國資委、鐵道部等相關(guān)部門也曾醞釀和論證將南、北車合并問題。

　　另外，目前南、北車兩者業(yè)務(wù)高度一致，存在同質(zhì)化競爭，另外在技術(shù)引進(jìn)和產(chǎn)品研發(fā)方面存在資源浪費。有數(shù)據(jù)顯示，中國在引進(jìn)高鐵技術(shù)上耗資900億元，為韓國的5倍。

　　中國北車10月23日所贏得的為波士頓地鐵系統(tǒng)(“T”地鐵)建造地鐵車輛的訂單，合同價值5.67億美元。該筆交易是中國公司在北美贏得的首個重大的基礎(chǔ)設(shè)施合同。據(jù)了解，該筆訂單于今年5月開始面向全球招標(biāo)，中國北車與中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球軌道交通裝備制造企業(yè)分別投標(biāo)。最終中國北車勝出。

　　對此，F(xiàn)T專欄作家Lex稱，作為進(jìn)軍北美市場的第一步，這種重大勝利更多是精神上的，而非財務(wù)上的。按收入計算，中國北車是中國最大的在香港上市機(jī)車設(shè)備制造商，去年以157億美元的收入額勉強超過中國南車(CSR)。波士頓訂單僅為該數(shù)字的3.6%，而且機(jī)車在2018年才開始交付，所以需要多年才能實現(xiàn)收入。

　　而且，中國北車提交的報價是所有競標(biāo)者中最低的：大約只有提出較高報價的龐巴迪(Bombardier)的一半。中國早先曾對外資制定過在華建設(shè)產(chǎn)能的前提條件，與之相呼應(yīng)，中國北車承諾在美國建設(shè)一個機(jī)車組裝工廠，而且本地化率要達(dá)到60%。

　　對此，北車內(nèi)部人士解釋稱，這雖然不是地鐵出口金額最大的一筆，卻但有著標(biāo)志性意義。北車做地鐵出口已經(jīng)20年，出口的目的地國家檔次在不斷提升?！白铋_始是出口到一些第三世界國家，10年前開始出口澳大利亞、新加坡、新西蘭等一些發(fā)達(dá)國家，現(xiàn)在出口到美國，標(biāo)志著北車生產(chǎn)的地鐵已經(jīng)正式敲開了北美的大門?！彼f。

　　該人士表示，在這后面有一個巨大的市場：“我們也寄望未來贏取未來更多的訂單。這個項目成功拿下，也標(biāo)志著中國的本土企業(yè)在與龐巴迪這類國際巨頭的正面競爭上擁有一定優(yōu)勢?！?/p>

　　根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)SCI Verkehr咨詢公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元，到2016年，總市場容量將達(dá)到1680億歐元，2011年到2016年間的年均增長率為3.3%。從各個地區(qū)來看，亞洲和西歐則是全球最大的市場，市場容量分別達(dá)到434億歐元和397億歐元，而非洲、拉丁美洲等地則表現(xiàn)出更高的增長率，年增長率預(yù)計將達(dá)到10.6%和5.0%。

　　未來10年，全球高鐵的建設(shè)速度將加快，新增里程將達(dá)到一萬公里，如果按照每公里3億元的造價計算，海外高鐵基建市場的價值約為3萬億元，高鐵設(shè)備的市場價值將達(dá)到6000億元左右。

　　中國的高鐵設(shè)備廠商顯然不想錯過如此龐大的市場。

　　全球軌道交通裝備行業(yè)的前五大制造商分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車，市場占有率合計為50%以上。其中前三大制造商的業(yè)務(wù)主要集中在西歐和北美市場。而中國南北車依托發(fā)展較快的中國國內(nèi)市場有望成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。

　　南北車的國產(chǎn)高鐵裝備尤其在價格上存在巨大優(yōu)勢。

　　今年7月世界銀行發(fā)布中國高鐵分析報告指出，時速350公里的項目為1.29億元/公里;相比之下，歐洲高鐵(設(shè)計時速300公里及以上)的建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5至2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本(不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息)甚至高達(dá)每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價的重要原因。

　　對此，一位北車內(nèi)部人士告訴界面新聞記者，就技術(shù)和經(jīng)驗而言，中國高鐵已經(jīng)獲得了國際上的認(rèn)可。首先，中國運營的高鐵里程最長，其次，中國的氣候條件惡劣，從北方高寒到南方高溫，以及十分復(fù)雜的地理環(huán)境，使得中國有應(yīng)對各種情況的豐富經(jīng)驗。

　　10月15日，中國南車等8家公司聯(lián)合參與墨西哥高鐵競標(biāo)，成為該項目的唯一競標(biāo)者，該項目投資約43億美元。到2013年底，中國已經(jīng)和全球50多個國家和地區(qū)，建立起了高鐵合作關(guān)系，總合同額為260億美元。其中北車與南車領(lǐng)銜中國高鐵出口。

　　不過，上述業(yè)內(nèi)人士指出，盡管各類競標(biāo)看起來眼花繚亂，但中國離真正意義上的高鐵出口還有一段距離?！叭绻鞲绲母哞F項目能如愿拿下，這倒可以算得上是零的突破?！?/p>

　　該人士表示，雖然擁有過硬的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗，中國想把時速354公里的高速列車出口美國以及其他更多的海外市場，仍然面臨很多復(fù)雜的情況。

　　“高鐵涉及設(shè)計、土建、裝備等一些的環(huán)節(jié)，是個龐雜的系統(tǒng)工程，有些像列車信號這類的技術(shù)還涉及到國家安全之類的敏感問題，所以高鐵要想真正進(jìn)入某個海外市場，門檻很高?！?/p>

　　該人士還表示，高鐵的市場需求有限，像中國這樣有巨大，而且說建就能建的國家很少，多數(shù)國家都要考慮有沒有那么大的客流需求，并要通過一個很長周期的論證。所以中國企業(yè)雖然頻繁參與海外項目的競標(biāo)，但離高鐵的正式出口還是有很長距離。

　　北車近年在全球市場的斬獲頗豐，根據(jù)SCI Verkehr公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國北車2011年、2012年、2013年連續(xù)三年位居全球軌道交通裝備的“世界冠軍”，也是世界最大的地鐵車輛供應(yīng)商，近五年來占據(jù)全球地鐵車輛22.4%的市場份額。

　　北車方面表示，截至今年，北車的軌道車輛裝備輸出已經(jīng)達(dá)90多個國家，今年上半年海外市場開拓再創(chuàng)歷史最好水平，累計完成出口簽約額15.35億美元，約合人民幣95億元。

　　而就在中國北車在法國、巴西、阿根廷、泰國、美國等地均有斬獲之際，其競爭對手中國南車也在全球各地收獲不少訂單。10月21日，中國南車株機(jī)公司與馬來西亞企業(yè)正式簽約，將向馬來西亞提供30列應(yīng)用于安邦線的輕軌列車。

　　南車方面表示，到目前為止，該公司的軌道交通產(chǎn)品共出口84個國家和地區(qū)，包括澳大利亞、新加坡、印度、南非等國。截至今年8月，中國南車海外市場簽約額超過35億美元，約合人民幣214億元。

　　今年5月，以言語大膽著稱的中國工程院院士、北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗研究中心教授王夢恕稱，中國考慮修建一條長達(dá)1.3萬公里從中國到美國的高鐵。這條鐵路將從北京出發(fā)一路往北，經(jīng)過西伯利亞，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達(dá)阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達(dá)美國。

　　王夢恕表示，如果建成，按照350公里/小時的設(shè)計速度，旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達(dá)美國。

　　王夢恕夢想了一個中國充當(dāng)全球鐵路霸主的宏大計劃。這看起來有些迷人也有些狂妄。

　　回到現(xiàn)實，如果不出意外的話，11月3日，作為唯一競投人的中國南車還有可能斬獲墨西哥高鐵項目的標(biāo)的，實現(xiàn)中國高鐵車輛在海外落地的第一單。