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　　北京的交通擁堵問題，似乎是突然之間擺到人們面前。北京在體味經(jīng)濟快速增長的喜悅和即將舉辦奧林匹克運動會的期待中，與交通擁堵這個大城市的頑疾不期而遇。為了緩解北京的交通擁堵問題，專家學者、人大代表、政協(xié)委員都紛紛為政府“支招”。面對五花八門的建議，北京市市長王岐山總是擺擺手說：“這個問題很深。表現(xiàn)為交通問題，背后有歷史的、體制的、機制的

　　，也有管理規(guī)劃等方面的問題……大家?guī)臀以偻罾锵胍幌耄钊胙芯?，你會發(fā)現(xiàn)，交通問題是一個深深的海洋呀?！?/P>

　　城市發(fā)展多種矛盾新體現(xiàn)

　　“誰解決了北京交通問題，誰就可以當國務院總理?！痹趧倓偨Y束的北京市“兩會”上，一位政協(xié)委員跟記者談起北京的交通問題時，做出這樣的判斷。

　　北京的交通目前已陷入了前所未有的困境，在剛剛結束的北京市兩會上，許多人大代表和政協(xié)委員試圖為北京的交通擁堵問題把把脈。當他們聚集在一起各執(zhí)一詞，陳說利害時，人們發(fā)現(xiàn)，眼前面臨的重重矛盾說明，現(xiàn)在北京的交通問題已絕不僅僅是交通管理一個部門的事情。

　　北京聯(lián)合大學機電學院李敬教授告訴記者：“北京機動車總量超過200萬，其中私家車超過120萬輛，按照國際標準，北京已經(jīng)進入汽車化時代?！?/P>

　　正在進入汽車時代的北京，機動車發(fā)展速度也駛入了一個前所未有的“快車道”。據(jù)統(tǒng)計，北京機動車從建國初期的2300輛，發(fā)展到1997年2月的100萬輛，用了48年的時間。而從100萬輛發(fā)展到2003年8月24日的200萬輛，只用了6年半時間。2002年，北京新增機動車27.6萬輛，是歷史上最多的一年。而到了2003年，全年新增機動車高達40萬輛，再一次刷新紀錄。

　　相對于汽車的增長，北京道路的增長則顯得力不從心。據(jù)北京市交管局介紹，最近幾年來，北京城市道路年增長速度是3%，車輛增長速度為15%，車流量年增長速度已達18%。

　　李敬慨嘆：“汽車化時代來得太快，北京的道路、橋梁、停車場所還沒有做好準備，北京的交通管理設施，管理方法，管理人員的素質和經(jīng)驗一下子跟不上，北京的機動車和非機動車的使用人員以及行人的意識和道德規(guī)范都有待提高。北京的交通堵塞正是城市發(fā)展過程中多處矛盾的集中表現(xiàn)，因而是一下子解決不了的?！?/P>

　　調查顯示，1994年，北京二三環(huán)之間部分路段的汽車時速為每小時45公里，1995年下降每小時33公里，1996年降至每小時20公里。而到了2003年，北京市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里，有的道路機動車時速只有不到7公里。

　　嚴重的交通擁堵問題，讓北京的經(jīng)濟提速發(fā)展的同時，讓每個出行者放慢速度考慮，這個城市到底怎么了?

　　“攤大餅”造成潮汐式流動

　　北京市人大代表、原北京市公安局副局長張家旺認為，目前交通擁堵是北京城市發(fā)展的必經(jīng)階段，不但北京，世界各國在發(fā)展中都遇到相同的現(xiàn)實問題。也可以說解決交通問題不僅北京，國內其他城市，以至于世界各個大城市，都面臨著共同的課題，也是城市發(fā)展中研究的一個永恒主題。

　　但追根溯源，交通與城市格局有著莫大的關系?！敖煌〒矶路从吵鼋?jīng)濟發(fā)展到一定階段整個城市規(guī)劃、布局、功能與之不相適應的問題?！北本┦需F路局總工程師室劉小平強調，現(xiàn)在北京的城市規(guī)劃不能說沒有，實際上已經(jīng)做了好幾版。新的一版是1994年做的，當時很明確，就是改變中心城的情況，但是實際上執(zhí)行并不好。現(xiàn)在哪個地方道路擁堵，就修這塊的路。三環(huán)不夠用，就修四環(huán)，一環(huán)一環(huán)修，原來規(guī)劃的衛(wèi)星城都沒有起到作用。房地產(chǎn)開發(fā)跟著路走，四環(huán)全部都成全了房地產(chǎn)項目。

　　“還有輕軌的問題，當時修的時候中間有很多都是荒地，現(xiàn)在城鐵附近的樓群都滿了?！眲⑿∑秸f：“假如老是這樣惡性循環(huán)，交通擁堵永遠也解決不了?！?/P>

　　北京目前的格局是以舊城為核心的中央大團與14個邊緣集團組成的市區(qū)，不斷演變的城市發(fā)展軌跡，是同心圓式向外蔓延，從二環(huán)、三環(huán)，直至發(fā)展到目前的六環(huán)，這種城市發(fā)展模式，被建筑學界和老百姓形象地稱為“攤大餅”。這種發(fā)展造成北京市周邊的四五環(huán)路兩側集中了大量的居民小區(qū)，但居民們大多在市內上班，每天早晚往返于城市與郊區(qū)之間，如此“潮汐式”的人流車流涌動，交通系統(tǒng)不堪重負。

　　“北京的交通問題是歷史上的先天不足和后天的不可抗力，以及現(xiàn)存過快的機動化的到來等諸多因素形成現(xiàn)有的格局。”北京市社會科學院管理所副所長張耘說，應該把現(xiàn)在中心區(qū)多功能的問題盡最大可能進行分散。當然北京作為首都，很多功能北京市政府不能解決，政治中心不能解決，文化中心不能解決，市政管理中心也不能解決。

　　“但是商業(yè)中心能不能解決?隨著人們都往郊區(qū)發(fā)展，北京城的商業(yè)設施、醫(yī)療設施、教育設施是不是統(tǒng)籌考慮一下，也往城外發(fā)展，尤其是不要再盲目在城區(qū)興建大商場?！睆堅耪J為，隨著城市的居民已經(jīng)開始逐步往外轉移，圍繞居民的生活功能完全也可以相應地轉移。

　　如果說造成北京擁堵的“路少”與城市規(guī)劃相聯(lián)系，那么導致“車多”還與城市公共交通發(fā)展遲緩密切相關。李敬教授說，必須把公交優(yōu)先落到實處。像巴黎、漢城的汽車并不比我們少，但是他們很少擁堵。他們是先發(fā)展公共交通以后，然后小汽車才發(fā)展起來。我們的公交交通目前還不發(fā)達，小汽車卻已經(jīng)發(fā)展起來了。但是不管怎么樣，北京的城市有軌交通應該快速發(fā)展。目前，北京有公交公司，無軌交通公司，但二者各自為政。在城市的一些路段，有十幾個公交專用車在搶生意，而在一些城市邊緣的郊區(qū)，公共汽車不去跑，大家只好擁擠著上下班，公共交通需要加強整合。

　　還有一些人大代表和政協(xié)委員將交通擁堵原因歸結為群眾議論較多的公車問題。一位人大代表說，據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)在公車占到所有車輛的40%，在整個交通量中占到60%。有人建議，能不能在上下班高峰時間，減少公務用車的數(shù)量，給公務人員開設公共班車，以緩解交通壓力。另一位來自郊區(qū)的人大代表認為，應該對公務用車實行貨幣化，大幅度減少由公務用車造成的擁堵，這是國際上通用的發(fā)展方向。“目前北京路面上跑的車，大量是公車。就拿我們近郊區(qū)來說，每個鎮(zhèn)都有四五輛小汽車，這不僅占用道路而且費用非常大?！?/P>

　　“能不能用經(jīng)濟杠桿，充分利用機動化，提高城市空間布局?！庇械拇斫ㄗh，駕車族往城外走少收費，只要往里走，越往里收費越高，這是符合國際慣例。中心地區(qū)的地價最高，用這種方式使大家能夠有車出去，能夠舍得住出去?，F(xiàn)在很多人不能住出去，因為在城里不收費，往外走就要收費。但也有代表認為，這不符合貧富公平享有路權的原則。

　　《綱要》構筑“新北京交通體系”

　　雖然各種說法眾說紛紜，但政府部門正在積極尋找最終的解決之道。2003年新成立的北京市交通委員會編制出了最新的《北京交通發(fā)展綱要》。在這份尚未公開的綱要中，未來北京的交通發(fā)展被定義為“新北京交通體系”。

　　所謂“新北京交通體系”，是指依托現(xiàn)代化交通設施和全方位的信息化條件，構筑安全暢達、舒適可靠并具有足夠應變能力的交通運輸系統(tǒng)，提供人性化的交通服務，滿足首都現(xiàn)代化建設和區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展需求，支持城市可持續(xù)發(fā)展，并與歷史文化名城風貌相諧調。

　　顯然北京市政府部門并未對交通問題失去信心。對未來的北京交通發(fā)展，綱要中提出較高的目標值。北京市政府將會加大交通建設資金投入，投資總額保持與GDP同步增長。2003-2010年間累計投資總額為2000-2500億元。2010年之前初步建成功能結構較為完善，運營管理水平先進，市域與市際一體化的“新北京交通體系”框架，全面提升城市交通系統(tǒng)承載能力，基本適應日益增長的交通需求，為舉辦一屆最成功的奧運會和率先基本實現(xiàn)代化提供支持。

　　通過“新北京交通體系”的建設，到2010年，北京的城市交通擁堵狀況將會有所緩解。預計屆時，城市主干道高峰小時平均行程車速達到每小時20公里;五環(huán)路內85%的通勤出行時耗在50分鐘以內;邊緣集團到達市中心區(qū)的出行時間在1小時以內;最遠的郊區(qū)新城到市區(qū)的出行時間不超過2小時;京津冀北地區(qū)一體化的綜合運輸體系得到進一步完善，北京與周邊地區(qū)主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時以內。

　　在這份充滿憧憬的規(guī)劃中，對北京交通發(fā)展做出了具體的籌劃：

　　建成功能完善的道路交通網(wǎng)絡，提高道路交通設施承載能力。全面建成規(guī)劃的市區(qū)快速路系統(tǒng)和規(guī)劃的市域高速公路系統(tǒng)。建成東部新城發(fā)展帶以及市區(qū)通往昌平、順義、通州、良鄉(xiāng)、亦莊等郊區(qū)新城的復合型大容量快速交通走廊;城市道路系統(tǒng)結構得到全面改善，15條連接快速環(huán)路的放射性干線基本建成，與3條快速環(huán)路一起構成市區(qū)高服務水平快速通行走廊系統(tǒng);道路“微循環(huán)”系統(tǒng)大幅度擴充和完善，集散能力與交通可達性水平大大提高;市區(qū)首都路網(wǎng)高峰小時負荷承載能力比2002年增長50%，路網(wǎng)整體應變能力明顯提高;初步建成與道路交通容量相匹配的停車系統(tǒng)，基本停車實現(xiàn)“一車一位”，公共停車位總量達到汽車保有量的15%。

　　建成以公共交通為主體的城市客運系統(tǒng)，交通方式結構明顯改善。初步建成軌道交通和大容量快速公共汽車交通網(wǎng)絡。城市軌道交通線路網(wǎng)通車里程達到300公里。新型大容量快速公共汽車(BRT)系統(tǒng)初具規(guī)模，運營里程達到60公里以上。初步建成先進的智能化公共客運調度與乘客信息服務系統(tǒng)。公交系統(tǒng)服務水平和吸引力大幅度提高，在城市通勤出行中公共客運承擔比例增加到60%，其中軌道交通及大容量快速公共汽車(BRT)的承擔比例達到40%以上。

　　初步實現(xiàn)智能化交通系統(tǒng)管理，交通運行效率與安全水平明顯提高。初步實現(xiàn)交通體系的全面整合和信息共享，科學設置道路交通附屬設施;以全方位的信息化、智能化為依托，初步建成具有國際先進水平的智能化道路交通管理系統(tǒng)和交通出行信息服務系統(tǒng);交通管理法制化建設和市民現(xiàn)代交通意識教育取得顯著成效，交通秩序與交通安全水平明顯改善，道路交通事故萬車死亡率下降到6人以下。

　　營造良好的交通環(huán)境，提高交通服務水平。步行和自行車等無污染綠色交通方式要成為短距離出行的主要方式，20分鐘以內的短程出行80%由自行車和步行方式承擔;清潔燃料的使用進一步普及，高出行率的公共運輸車輛90%使用清潔燃料;實施嚴格的機動車尾氣排放標準和檢測管理認證制度，減少機動車尾氣排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物和顆粒物總量，防止光學污染加重，改善交通環(huán)境，其中一氧化碳的日均濃度從2002年每立方2.5MG下降到每立方2.0MG。交通噪聲得到有效控制，晝間道路交通噪聲從69.5分貝下降到68分貝。