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　　爭(zhēng)論了5年的京滬高速鐵路建設(shè)方案終于在2004年年初塵埃落定。盡管還有少數(shù)幾位專 家及上海磁懸浮公司堅(jiān)持做磁懸浮方案的支持者，但經(jīng)過(guò)多方權(quán)衡，1月7日，溫家寶總理主 持的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議已經(jīng)討論并原則通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。消息人士透露，會(huì)議接 受了與會(huì)專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、采用輪軌技術(shù)的建議。接下來(lái)就看德、法、日三 國(guó)誰(shuí)能在項(xiàng)目招標(biāo)中勝出了。

　　輪軌派最終勝利

　　1月7日，溫家寶總理主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過(guò)了由鐵道部和發(fā)改委提交的 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)，京滬高鐵位居四縱 之首。消息人士透露，該規(guī)劃接受了與會(huì)專家提出的京滬鐵路采用輪軌技術(shù)的建議。

　　關(guān)于京滬高鐵的方案之爭(zhēng)此前曾有多種版本流傳，去年9月在杭州舉辦的中國(guó)鐵路建設(shè) 高峰會(huì)上，鐵道部有關(guān)人士曾透露，京滬高鐵計(jì)劃采用輪軌技術(shù)，但是此消息沒(méi)有得到確 認(rèn)。此次《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得國(guó)務(wù)院會(huì)議的通過(guò)無(wú)疑給京滬高鐵的方案之爭(zhēng)劃上了句 號(hào)。記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長(zhǎng)期規(guī)劃處，工作人員沒(méi)有否定這個(gè)說(shuō)法，但

　　拒絕發(fā)表評(píng)論。

　　棄用原因很充分

　　棄用磁懸浮也給了中國(guó)自有產(chǎn)權(quán)高速鐵路帶來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)的市場(chǎng)前景，鐵道部網(wǎng)站刊登的文章 形容干部職工聽(tīng)到《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得通過(guò)后“精神振奮，反響熱烈”。

　　確實(shí)，長(zhǎng)達(dá)十年的論證可謂好事多磨。該項(xiàng)目最早于1995年由中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)與中國(guó) 鐵道協(xié)會(huì)提出建議，后來(lái)原國(guó)家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路 建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問(wèn)題研究課題組”進(jìn)行論證，最終鐵道部于1998年編制成項(xiàng)目建議書 報(bào)國(guó)家計(jì)委審批，在國(guó)家計(jì)委委托專家進(jìn)行評(píng)估時(shí)，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后 “輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭(zhēng)論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數(shù)專家才 簽名支持采用輪軌技術(shù)。

　　一直參與京滬高鐵項(xiàng)目論證的中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王德榮告訴記者，之所于棄用磁 懸浮，是因?yàn)榇艖腋〖夹g(shù)與我國(guó)現(xiàn)有的輪軌技術(shù)不兼容，由于京滬鐵路銜接著其他20多條干

　　線，由于不能兼容，就無(wú)法形成一個(gè)互連互通的路網(wǎng)，也會(huì)產(chǎn)生大量換乘問(wèn)題，而且換乘還 不能在同一個(gè)車站上。另外，磁懸浮的成本過(guò)高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。

　　德法日競(jìng)標(biāo)

　　京滬高鐵高達(dá)1200億元的投資對(duì)于掌握高速鐵路技術(shù)的德、法、日三國(guó)的吸引是巨大 的，三國(guó)有理由使出渾身解數(shù)來(lái)爭(zhēng)奪。王德榮透露，京滬高鐵項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入最后的論證階段，接下來(lái)將決定采用哪國(guó)的技術(shù)以及如何多渠道籌措資金。

　　王德榮告訴記者，溫家寶總理在去年12月1日告訴來(lái)訪的德國(guó)總理施羅德，京滬高速鐵 路的建設(shè)要引進(jìn)世界先進(jìn)技術(shù)，并就將實(shí)行公開(kāi)招標(biāo)。

　　目前來(lái)看，三國(guó)技術(shù)各有千秋，在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車廂技術(shù)、自動(dòng)控制系統(tǒng)四個(gè) 技術(shù)核心方面幾乎不相上下。法國(guó)TGV技術(shù)、德國(guó)ICE技術(shù)和日本新干線時(shí)速都可以達(dá)到300

　　公里，符合中國(guó)的要求，法國(guó)的控制技術(shù)比較先進(jìn)，德國(guó)的傳動(dòng)部分比較先進(jìn)，日本的運(yùn)營(yíng) 經(jīng)驗(yàn)和管理則比較成熟，而且新干線采用動(dòng)力分散式也不會(huì)造成動(dòng)力浪費(fèi)，代表高速鐵路的

　　發(fā)展趨勢(shì)。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價(jià)格和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從中國(guó)高速鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，后 者才是最關(guān)鍵因素。

　　事實(shí)上，從去年開(kāi)始，三家已經(jīng)開(kāi)始競(jìng)相推銷其技術(shù)。2003年9月，德國(guó)總統(tǒng)約翰內(nèi)斯 ·勞訪華向中國(guó)推銷其高速鐵路技術(shù)，并在上海乘坐磁懸浮列車。他一再?gòu)?qiáng)調(diào)，德國(guó)除了磁

　　懸浮列車，還有高速輪軌技術(shù)。12月，德國(guó)BWG、普弗萊德?tīng)柡臀鏖T子三家公司宣布，將在 廣州成立“德國(guó)高速倡導(dǎo)組織”，并與廣東省鐵路集團(tuán)有限公司合作在廣州建立實(shí)力中心， 德方將通過(guò)該中心向中國(guó)國(guó)有和地方的鐵路運(yùn)營(yíng)單位提供支持和技術(shù)訣竅。

　　在去年6月第5屆中國(guó)國(guó)際現(xiàn)代化鐵路設(shè)備展覽會(huì)上，阿爾斯通表示關(guān)注京滬高速已經(jīng)十 幾年了。而且該公司已經(jīng)向西班牙、韓國(guó)轉(zhuǎn)讓了高速鐵路技術(shù)。

　　王德榮坦言，日本在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面是極其保守的。另外，日本在向中國(guó)推銷其新干線技 術(shù)時(shí)，遭遇了強(qiáng)大的民意阻礙，但是高層對(duì)此表現(xiàn)得仍很積極。

　　發(fā)改委投資研究所所長(zhǎng)張漢亞在談到這一競(jìng)爭(zhēng)格局時(shí)表示，政治考慮也是國(guó)家決策中很重要的因素，也是最不穩(wěn)定的一個(gè)變量。王德榮說(shuō)，政治因素雖不是絕對(duì)因素，但肯定不會(huì) 排除。